🛩️ Propre séparation en VMC, circulation essentielle & réduction des minimums

Sur demande de l’aéronef (départ et arrivée inclus), en espace de classe D ou E, pendant les heures de jour, en conditions VMC, et sous réserve de l’accord du pilote de l’autre aéronef et de l’autorisation de l’autorité ATS compétente. Toutes ces conditions sont cumulatives.

L’autorisation vaut pour une partie spécifiée du vol, à une altitude égale ou inférieure à 3 050 m (10 000 ft), pendant la montée ou la descente, sous réserve des restrictions complémentaires imposées par les accords régionaux de navigation aérienne.

S’il risque de devenir impossible de voler en VMC, le pilote doit recevoir des instructions complémentaires pour le cas où le vol ne pourrait se poursuivre en VMC jusqu’à la limite de l’autorisation. Dès qu’il constate l’aggravation et l’impossibilité de poursuivre en VMC, il informe l’ATC avant de voler en IMC et poursuit son vol conformément aux instructions complémentaires données.

Un vol VFR doit de toute façon demeurer constamment en VMC. Délivrée à un VFR, l’autorisation signifie seulement que, pendant sa durée, l’ATC n’assure pas la séparation par rapport aux autres aéronefs.

Non. Prévenir les collisions avec le relief n’entre pas dans les buts du contrôle de la circulation aérienne. Les procédures ne dégagent pas le pilote de son obligation de s’assurer que les autorisations délivrées ne compromettent pas la sécurité à cet égard.

Ce sont les aéronefs en vol contrôlé pour lesquels l’ATC assure la séparation mais qui, relativement à un aéronef particulier en vol contrôlé, ne sont pas — ou ne seront pas — séparés des autres aéronefs en vol contrôlé par le minimum de séparation approprié.

Non, sauf à l’intérieur d’un espace aérien de classe B. En revanche, un IFR ou un VFR peut être circulation essentielle pour un IFR, et un IFR peut être circulation essentielle pour un VFR.

Chaque fois que des aéronefs constituent, les uns pour les autres, la circulation essentielle. Cela vise notamment les aéronefs autorisés à assurer leur propre séparation en VMC, ainsi que tous les cas où le minimum de séparation voulu a été enfreint.

a) la direction de vol des aéronefs intéressés ; b) leur type et leur catégorie de turbulence de sillage si ce renseignement est pertinent ; c) leur niveau de croisière, accompagné de l’un des éléments suivants : l’heure d’arrivée prévue à la verticale du point de compte rendu le plus proche du point de croisement de niveau ; ou le relèvement relatif au cadran de 12 heures avec la distance par rapport au conflit ; ou la position réelle ou estimée.

Uniquement si l’aéronef considéré est d’une catégorie de turbulence de sillage plus lourde que l’aéronef auquel les renseignements sur la circulation sont adressés.

Une évaluation des risques de sécurité appropriée ayant montré qu’un niveau de sécurité acceptable sera maintenu, et la consultation des usagers. Les deux conditions sont cumulatives ; elles concernent les minimums de séparation latéraux et longitudinaux.

a) des aides spéciales permettent au pilote commandant de bord de déterminer avec précision la position, avec communication sans retard à l’ATC ; b) l’ATC dispose de la position via un système de surveillance ATS et de moyens de télécommunication rapides et sûrs ; c) des aides permettent au contrôleur de prévoir rapidement et avec précision la trajectoire, avec comparaison fréquente position réelle/position prévue ; d) des aéronefs équipés RNAV évoluent dans la zone de couverture d’aides électroniques fournissant les recalages nécessaires.

a) des aides électroniques, de navigation de surface ou autres permettent au pilote de se conformer étroitement au plan de vol en vigueur ; b) l’état de la circulation aérienne est tel que la condition de communication entre le pilote et le ou les organismes ATC appropriés ne doit pas nécessairement être satisfaite dans la mesure spécifiée.