Examen de Qualification — PCAP 2018

Point significatif : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d’un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne.

Catégories : Il y a trois catégories de point significatif :

• aide de navigation au sol ;
• intersection ;
• point de cheminement.

Proximité d’aéronefs : Situation dans laquelle, de l’avis d’un pilote ou du personnel des services de la circulation aérienne, la distance entre des aéronefs ainsi que leurs positions et vitesses relatives ont été telles que la sécurité des aéronefs en cause peut avoir été compromise.

Classes de risques :

• Risque de collision : Classe de risque d’un cas de proximité d’aéronefs dans lequel il y a eu un grave risque de collision.
• Sécurité non assurée : Classe de risque d’un cas de proximité d’aéronefs dans lequel la sécurité des aéronefs a pu être compromise.
• Aucun risque de collision : Classe de risque d’un cas de proximité d’aéronefs sans risques de collision.
• Risque non déterminé : Classe de risque d’un cas de proximité d’aéronefs dans lequel des renseignements insuffisants, peu concluants ou contradictoires ont empêché de déterminer le risque.

1. Lors du premier contact avec le contrôle d’approche

Dès que possible après l’établissement de la communication, et à l’exception des éléments dont on sait que l’équipage a déjà pris connaissance (par exemple via les messages d’information ATIS), l’organisme d’approche transmet les renseignements météorologiques suivants :

• La direction et la vitesse du vent de surface, y compris les variations significatives.
• La visibilité et, s’il y a lieu, la portée visuelle de piste (RVR).
• Le temps présent.
• La présence de nuages (au-dessous de 1 500 m / 5 000 ft ou sous l’altitude minimale de secteur la plus élevée), la présence de cumulonimbus, ou la visibilité verticale si le ciel est invisible.
• La température de l’air et la température du point de rosée.
• Le ou les calages altimétriques applicables.
• Tout renseignement disponible sur des phénomènes météorologiques significatifs prévus dans l’aire d’approche.
• La prévision d’atterrissage de type tendance, si elle est disponible.

2. Au début de l’approche finale

À cette étape de vol, le contrôleur met à jour les informations en transmettant à l’aéronef :

• Les modifications significatives des valeurs moyennes de la direction et de la vitesse du vent à la surface.
• Le cas échéant, les informations les plus récentes concernant le cisaillement du vent et/ou la turbulence dans la zone d’approche finale.
• La valeur actuelle de la visibilité dans l’axe d’approche ou la portée visuelle de piste (RVR) actuelle avec sa tendance.

3. Au cours de l’approche finale

Pendant la phase critique de l’approche finale, toute évolution météorologique soudaine doit être signalée sans retard, notamment :

• Les variations significatives du vent à la surface (qui seront alors exprimées sous forme de valeurs minimale et maximale).
• Les modifications de la ou des valeurs de la RVR observées sur l’échelle en usage.

Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l’intérieur d’un espace aérien défini.

Zone de non-transgression (NTZ) : Dans le contexte des approches parallèles indépendantes, couloir d’espace aérien de dimensions définies dont l’axe de symétrie est équidistant des deux prolongements d’axes de piste et dont la pénétration par un aéronef doit obligatoirement susciter l’intervention d’un contrôleur afin de faire manœuvrer tout aéronef éventuellement menacé sur la trajectoire d’approche voisine.

Phase de détresse (DETRESFA) : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un danger grave et imminent et qu’ils ont besoin d’un secours immédiat.

Les autorisations normalisées destinées aux aéronefs au départ comprendront les éléments suivants :

• identification de l’aéronef ;
• limite de l’autorisation, normalement l’aérodrome de destination ;
• indicatif du SID assigné, le cas échéant ;
• niveau autorisé ;
• code SSR attribué ;
• toutes autres instructions ou informations nécessaires ne figurant pas dans la description du SID, par exemple instructions relatives à un changement de fréquence.

Un aéronef en vol IFR ne sera pas autorisé à effectuer une approche initiale au-dessous de l’altitude minimale appropriée prescrite par l’État considéré ni à descendre au-dessous de cette altitude à moins :

• que le pilote n’ait signalé avoir survolé un point approprié défini par une aide de navigation ou comme point de cheminement ; ou
• que le pilote ne fasse savoir qu’il a et peut garder l’aérodrome en vue ; ou
• que l’aéronef n’effectue une approche à vue ; ou
• que le contrôleur n’ait déterminé la position de l’aéronef au moyen d’un système de surveillance ATS et qu’une altitude minimale plus basse ait été spécifiée pour être utilisée lorsque des services de surveillance ATS sont assurés.

Un calage altimétrique QFE sera fourni aux aéronefs sur demande, ou de façon régulière par accord local. Ce sera le QFE correspondant à l’altitude de l’aérodrome, sauf dans les cas suivants (où ce sera le QFE du seuil de piste en question) :

• pistes d’approche classique dont le seuil se trouve à 2 m (7 ft) ou plus au-dessous de l’altitude de l’aérodrome ;
• pistes avec approche de précision.

MESURES À PRENDRE PAR L’ORGANISME ATS. Dès que l’on s’aperçoit qu’un aéronef exécute une descente forcée, toutes les mesures appropriées pour sauvegarder la sécurité des autres aéronefs seront prises immédiatement. Les mesures appropriées peuvent comprendre ce qui suit, dans l’ordre qui convient aux circonstances :

• a) diffuser un message d’urgence ;
• b) fournir des renseignements sur le trafic et/ou des instructions aux aéronefs pour lesquels la descente a des incidences ;
• c) indiquer l’altitude minimale et le calage altimétrique pour le secteur de vol ;
• d) informer tous autres organismes ATS susceptibles d’être affectés par la descente d’urgence.

En cas de panne totale de l’équipement radio au sol utilisé pour le contrôle, le contrôleur prendra les mesures suivantes, sauf s’il peut continuer à assurer le service de surveillance ATS au moyen d’autres voies de communication disponibles :

• a) signaler sans délai la panne à tous les postes de contrôle ou organismes ATC voisins concernés ;
• b) informer ces postes ou organismes de la situation actuelle du trafic aérien ;
• c) demander leur aide pour établir et maintenir une séparation entre les aéronefs qui peuvent établir une communication avec eux ;
• d) demander aux postes de contrôle ou organismes ATC voisins de mettre en attente ou de dérouter tous les aéronefs contrôlés évoluant à l’extérieur de la zone de responsabilité du poste ou de l’organisme ATC où s’est produite la panne jusqu’au retour à la normale des services.

Arrivée normalisée aux instruments (STAR) : Route désignée d’arrivée suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer une procédure d’approche aux instruments.

Lorsque le repère ou le point d’approche finale ne sont pas spécifiés, l’approche finale doit commencer :

• à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d’une procédure d’attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
• au point d’interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d’approche.

Altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH) : Altitude ou hauteur spécifiée à laquelle, au cours d’une opération d’approche aux instruments 3D, une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie.

Si un aéronef à l’arrivée effectue une approche complète aux instruments, un aéronef au départ peut décoller :

• dans toute direction, jusqu’à ce que l’aéronef à l’arrivée ait amorcé son virage conventionnel ou ait commencé à virer pour l’approche finale ;
• dans une direction divergeant d’au moins 45 degrés par rapport à la direction inverse de la trajectoire d’approche, lorsque l’aéronef à l’arrivée a amorcé son virage conventionnel ou a commencé à virer pour l’approche finale, à condition, toutefois, que le décollage ait lieu 3 minutes au moins avant l’heure prévue pour le passage de l’aéronef à l’arrivée au-dessus du seuil de la piste aux instruments.

Lorsqu’une situation d’urgence est déclarée par un aéronef, l’organisme ATS devrait prendre des mesures appropriées et pertinentes, comme suit :

• a) à moins que cela ne soit clairement indiqué par l’équipage de conduite ou autrement connu, prendre toutes les dispositions nécessaires pour déterminer quels sont l’identification et le type d’aéronef, le type d’urgence, les intentions de l’équipage de conduite ainsi que la position et le niveau de l’aéronef ;
• b) décider du type le plus approprié d’assistance qui peut être fourni ;
• c) obtenir l’aide de tout autre organisme ATS ou de tous autres services pouvant être en mesure de fournir de l’assistance à l’aéronef ;
• d) fournir à l’équipage de conduite toute information demandée ainsi que tous autres renseignements pertinents […] ;
• e) obtenir de l’exploitant ou de l’équipage de conduite ceux des renseignements suivants qui sont jugés pertinents : nombre de personnes à bord, quantité de carburant restant, présence possible de marchandises dangereuses à bord et nature de ces marchandises ;
• f) aviser les organismes ATS et autorités compétents, comme spécifié dans les instructions locales.