Examen de Qualification – Premier Contrôleur d’Approche aux Procédures (PCAP) – Session 2019

Oui. « Les feux de l’indicateur visuel de pente d’approche seront allumés aussi bien pendant le jour que pendant les heures d’obscurité, quelles que soient les conditions de visibilité lorsque la piste correspondante est en service. »

Selon les procédures de gestion des courants de trafic, l’ATFM devrait comporter les trois phases de réalisation suivantes :

1. La planification stratégique : elle s’applique si les mesures sont décidées plus d’un jour avant le jour où elles prendront effet. Cette phase est normalement réalisée bien à l’avance, en général de deux à six mois avant.
2. La planification prétactique : elle intervient si les mesures sont décidées la veille du jour où elles prendront effet.
3. Les opérations tactiques : elles correspondent aux mesures qui sont décidées le jour même où elles prennent effet.

5.5 SÉPARATION DES AÉRONEFS EN ATTENTE EN VOL

5.5.1 À moins que la séparation latérale entre les aires d’attente déterminée par l’autorité ATS compétente soit réalisée, les aéronefs établis dans des circuits d’attente adjacents seront séparés par le minimum de séparation verticale applicable.

5.5.2 À moins que la séparation latérale soit assurée, une séparation verticale sera assurée entre un aéronef en attente en vol et les autres aéronefs, que ceux-ci soient à l’arrivée, au départ ou en route, tant que ces autres aéronefs se trouvent à une distance de moins de 5 minutes de vol de l’aire d’attente ou à une distance inférieure à celle que l’autorité compétente a prescrite

(H24)

En cas d’intervention illicite (ou de soupçon d’intervention illicite), les organismes des services de la circulation aérienne (ATS) doivent suivre plusieurs procédures rigoureuses prévues par le document Doc 4444, en veillant à protéger l’appareil et à isoler la menace :

• Assistance et priorité absolue : Le personnel ATS doit anticiper les besoins de l’aéronef, répondre promptement à ses demandes et fournir tous les renseignements utiles sur la route et l’aérodrome prévus pour accélérer toutes les phases du vol . L’aéronef concerné a la priorité sur les autres aéronefs .
• Maintien de la communication unilatérale : Les contrôleurs doivent continuer à transmettre les renseignements vitaux pour la sécurité du vol sans s’attendre à recevoir une réponse de l’équipage, afin de ne pas compromettre la situation à bord .
• Alerte et coordination : L’organisme ATS doit suivre la progression du vol et coordonner les transferts avec les espaces aériens adjacents . Il est également tenu d’aviser l’exploitant de l’aéronef, le centre de coordination de sauvetage et l’autorité compétente de l’État, et de retransmettre tous les messages relatifs à l’intervention
• Ajustement de la séparation : L’intervention illicite est une circonstance exceptionnelle qui justifie la mise en place d’une marge de séparation supérieure aux minimums habituels entre l’aéronef menacé et le reste du trafic aérien
• Utilisation de messages d’urgence : L’envoi de messages d’urgence en texte libre entre les installations ATS (via le système AIDC) est autorisé et justifié pour transmettre des informations relatives à des interventions illicites ou des alertes à la bombe
• Suspicion sur des aéronefs égarés : Si l’ATS suspecte qu’un aéronef égaré ou non identifié est victime d’une intervention illicite, l’autorité de l’État désignée doit être alertée immédiatement

Selon les principes généraux de séparation des aéronefs (en excluant le chapitre 8 relatif aux systèmes de surveillance radar), la séparation verticale ou horizontale (cette dernière englobant la séparation longitudinale) sera assurée dans les cas suivants :

• Entre tous les vols évoluant dans l’espace aérien des classes A et B.
• Entre les vols IFR évoluant dans l’espace aérien des classes C, D et E.
• Entre les vols IFR et les vols VFR évoluant dans l’espace aérien de classe C.
• Entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux.
• Entre les vols VFR spéciaux, uniquement lorsque l’autorité ATS (Services de la circulation aérienne) compétente le prescrira.

Exception :

Toutefois, pour les vols IFR situés dans les espaces aériens des classes D et E, cette séparation ne sera pas assurée pendant les heures de jour si les aéronefs ont été explicitement autorisés à monter ou à descendre en assurant eux-mêmes leur propre séparation et à condition qu’ils demeurent dans des conditions météorologiques de vol à vue.

Segment d’approche initiale : « Segment d’approche initiale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments située entre le repère d’approche initiale et le repère d’approche intermédiaire, ou, s’il y a lieu, le repère ou point d’approche finale. »

Incursion sur piste : « Incursion sur piste. Toute situation se produisant sur un aérodrome, qui correspond à la présence inopportune d’un aéronef, d’un véhicule ou d’une personne dans l’aire protégée d’une surface destinée à l’atterrissage et au décollage d’aéronefs. »

Altitude de décision (DA) : « Altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH). Altitude ou hauteur spécifiée à laquelle, au cours d’une opération d’approche aux instruments 3D, une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie. »

MSA : L’acronyme MSA signifie Altitude minimale de secteur (ou Minimum sector altitude en anglais) :

L’altitude la plus basse qui puisse être utilisée et qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situés dans un secteur circulaire de 46 km (25 NM) de rayon centré sur une aide de radionavigation, sur le point de référence d’aérodrome (ARP) ou sur le point de référence d’héliport.

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1. Lors du premier contact avec le contrôle d’approche Dès que possible après l’établissement de la communication, et à l’exception des éléments dont on sait que l’équipage a déjà pris connaissance (par exemple via les messages d’information ATIS), l’organisme d’approche transmet les renseignements météorologiques suivants :

• La direction et la vitesse du vent de surface, y compris les variations significatives.
• La visibilité et, s’il y a lieu, la portée visuelle de piste (RVR).
• Le temps présent.
• La présence de nuages (au-dessous de 1 500 m / 5 000 ft ou sous l’altitude minimale de secteur la plus élevée), la présence de cumulonimbus, ou la visibilité verticale si le ciel est invisible.
• La température de l’air et la température du point de rosée.
• Le ou les calages altimétriques applicables.
• Tout renseignement disponible sur des phénomènes météorologiques significatifs prévus dans l’aire d’approche.
• La prévision d’atterrissage de type tendance, si elle est disponible.

2. Au début de l’approche finale

À cette étape de vol, le contrôleur met à jour les informations en transmettant à l’aéronef :

• Les modifications significatives des valeurs moyennes de la direction et de la vitesse du vent à la surface.
• Le cas échéant, les informations les plus récentes concernant le cisaillement du vent et/ou la turbulence dans la zone d’approche finale.
• La valeur actuelle de la visibilité dans l’axe d’approche ou la portée visuelle de piste (RVR) actuelle avec sa tendance.

3. Au cours de l’approche finale

Pendant la phase critique de l’approche finale, toute évolution météorologique soudaine doit être signalée sans retard, notamment :

• Les variations significatives du vent à la surface (qui seront alors exprimées sous forme de valeurs minimale et maximale).
• Les modifications de la ou des valeurs de la RVR observées sur l’échelle en usage.

En cas de panne totale de l’équipement radio au sol utilisé pour l’ATC, le contrôleur :

• a) là où les aéronefs sont tenus de veiller en permanence la fréquence d’urgence 121,5 MHz, tentera d’établir des radiocommunications sur cette fréquence ;
• b) signalera sans délai la panne à tous les postes de contrôle ou organismes ATC voisins concernés ;
• c) informera ces postes ou organismes de l’état actuel de la circulation aérienne ;
• d) si possible, demandera leur aide pour établir une séparation entre les aéronefs qui peuvent établir une communication avec eux et pour maintenir le contrôle de ces aéronefs ;
• e) demandera aux postes de contrôle ou organismes ATC voisins de mettre en attente ou de dérouter tous les aéronefs contrôlés évoluant à l’extérieur de la zone de responsabilité du poste ou de l’organisme ATC où s’est produite la panne jusqu’au retour à la normale des services.

Afin de réduire les incidences d’une panne totale de l’équipement radio au sol sur la sécurité des vols, l’autorité ATS compétente devrait établir des procédures d’exception destinées à être appliquées par les contrôleurs ou les organismes ATC en pareil cas. Dans la mesure du possible, ces procédures devraient prévoir la délégation du contrôle à un poste ou organisme ATC voisin afin de permettre la fourniture d’un niveau minimal de services aussitôt que possible après la panne et jusqu’au retour à la normale de la situation. »

Lorsque le repère ou le point d’approche finale n’est pas spécifié, la partie de la procédure d’approche finale commence à l’un des emplacements suivants :

• À la fin du dernier virage conventionnel, du virage de base ou du virage en rapprochement d’une procédure d’attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée.
• Au point d’interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d’approche.

Ce segment d’approche finale se termine ensuite en un point situé au voisinage d’un aérodrome à partir duquel un atterrissage peut être exécuté, ou bien à partir duquel une procédure d’approche interrompue (remise des gaz) est amorcée.

Si un aéronef à l’arrivée effectue une approche complète aux instruments, un aéronef au départ peut décoller :

• a) dans toute direction, jusqu’à ce que l’aéronef à l’arrivée ait amorcé son virage conventionnel ou ait commencé à virer pour l’approche finale ;
• b) dans une direction divergeant d’au moins 45 degrés par rapport à la direction inverse de la trajectoire d’approche, lorsque l’aéronef à l’arrivée a amorcé son virage conventionnel ou a commencé à virer pour l’approche finale, à condition, toutefois, que le décollage ait lieu 3 minutes au moins avant l’heure prévue pour le passage de l’aéronef à l’arrivée au-dessus du seuil de la piste aux instruments.

RFI (Ready for Improvement) Status : Le RFI est un type de message ATFM pouvant être émis par les exploitants d’aéronefs (AO) ou par les services de la circulation aérienne (ATS). Il est un indicateur activé dans le système du Network Manager pour un vol régulé, signalant que l’exploitant d’aéronef est prêt à décoller dès qu’une amélioration de l’heure estimée ou calculée de décollage (ETOT/CTOT) devient disponible.

Un aéronef en vol IFR ne sera pas autorisé à effectuer une approche initiale au-dessous de l’altitude minimale appropriée prescrite par l’État (ce qui correspond conceptuellement à la MSA ou l’altitude minimale de secteur) ni à descendre au-dessous de cette altitude, à moins de se trouver dans l’une des situations d’exception suivantes :

• Le pilote a signalé avoir survolé un point approprié qui est défini par une aide de navigation ou comme un point de cheminement.
• Le pilote fait savoir qu’il a l’aérodrome en vue et qu’il est en mesure de le garder en vue.
• L’aéronef effectue une approche à vue.
• Le contrôleur a déterminé la position de l’aéronef au moyen d’un système de surveillance ATS (comme le radar) et une altitude minimale plus basse a été spécifiée pour être utilisée lorsque ces services de surveillance ATS sont assurés.

Conformément aux procédures de calage altimétrique du document Doc 4444, la position d’un aéronef dans le plan vertical est exprimée par une Altitude ou un Niveau de vol (FL) en fonction de la phase de vol et de la position de l’appareil par rapport à l’altitude ou au niveau de transition :

1. Aux abords des aérodromes et dans les régions de contrôle terminales :

• Altitude : la position est exprimée en altitude si l’aéronef se trouve à l’altitude de transition ou au-dessous.
• Niveau de vol (FL) : la position est exprimée en niveau de vol si l’aéronef se trouve au niveau de transition ou au-dessus.
• Lors de la traversée de la couche de transition : la règle dépend de la trajectoire de l’aéronef. La position sera exprimée par le niveau de vol s’il monte, et par l’altitude s’il descend.

2. Pendant la phase de croisière :

• Niveau de vol (FL) : la position est exprimée par un niveau de vol si le vol est effectué à une altitude égale ou supérieure au niveau de vol le plus bas utilisable.
• Altitude : la position est exprimée par une altitude si le vol est effectué à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable.

La procédure de vidange de carburant en vol (souvent nécessaire pour réduire la masse de l’appareil afin d’effectuer un atterrissage en toute sécurité lors d’une situation d’urgence) implique une coordination stricte entre l’équipage et le contrôle de la circulation aérienne (ATC), ainsi que des règles de séparation et de communication.

Voici les différentes étapes et mesures de cette procédure :

1. Coordination de l’opération

Dès qu’un aéronef en espace aérien contrôlé signale son besoin de vider du carburant, l’ATC doit assurer une coordination avec l’équipage sur les trois éléments suivants :

• La route à suivre : elle doit être établie, si possible, à l’écart des villes et des agglomérations, de préférence au-dessus de l’eau, et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus.
• Le niveau de vol : le niveau utilisé pour la vidange ne doit pas être inférieur à 1 800 m (6 000 ft).
• La durée : la durée prévue de l’opération de vidange doit être convenue.

2. Marges de séparation du trafic

Le trafic connu doit être maintenu à distance de l’aéronef qui largue le carburant en respectant des marges de séparation rigoureuses :

• Séparation horizontale : elle doit être d’au moins 19 km (10 NM), mais aucun aéronef ne doit se trouver directement derrière l’aéronef qui largue le carburant avec cette seule séparation.
• Séparation verticale : pour un aéronef qui se trouve derrière (à une distance de moins de 15 minutes de vol ou 93 km / 50 NM, incluant les virages), il faut assurer une séparation verticale d’au moins 300 m (1 000 ft) s’il vole plus haut, ou d’au moins 900 m (3 000 ft) s’il vole plus bas que l’aéronef en vidange.

3. Gestion des communications

Si l’équipage de conduite décide de maintenir le silence radio pendant la durée du largage de carburant, il doit s’entendre au préalable avec l’ATC sur la fréquence qu’il continuera à veiller ainsi que sur le moment où le silence radio prendra fin.

4. Avertissements et fin de la procédure

• L’ATC doit diffuser un message d’avertissement sur les fréquences appropriées pour ordonner au trafic non contrôlé de demeurer à l’écart de la zone de vidange.
• Les organismes ATC et les secteurs de contrôle voisins doivent être informés de l’opération et invités à émettre le même message d’avertissement sur leurs fréquences.
• Une fois la vidange de carburant terminée, ces mêmes organismes et secteurs adjacents doivent être avisés que l’exploitation normale de la zone peut reprendre.

Conformément au document Doc 4444, lorsque la position d’un aéronef égaré a finalement été déterminée, l’organisme des services de la circulation aérienne doit prendre les mesures suivantes :

• Informer le pilote : Il doit aviser l’aéronef de sa position exacte et lui indiquer les mesures correctives à prendre pour remédier à la situation.
• Alerter et coordonner : Il doit fournir, selon les besoins, les renseignements pertinents concernant cet aéronef égaré aux autres organismes des services de la circulation aérienne (ATS) ainsi qu’aux organismes militaires appropriés. Il doit également leur communiquer tous les avis qui ont été donnés à l’aéronef.

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