🛬 Séquence d’approche

La séquence est établie de manière à assurer l’arrivée d’un nombre maximal d’aéronefs avec le retard moyen le plus faible. Ces procédures sont appliquées chaque fois que des approches sont en cours.

1) Aéronef dont le pilote prévoit qu’il va être contraint d’atterrir pour des motifs intéressant la sécurité de l’aéronef (panne de moteur, manque de carburant, etc.) ; 2) aéronef sanitaire, ou transportant des malades ou des blessés graves dont l’état exige des soins urgents ; 3) aéronef participant à des opérations de recherches et de sauvetage ; 4) tout autre aéronef indiqué par l’autorité compétente.

Il n’entre pas dans cet ordre de priorité de séquence : un aéronef effectivement en situation d’urgence est acheminé selon les dispositions propres aux situations d’urgence.

Dès qu’une seule des conditions suivantes est remplie : a) l’aéronef qui précède a signalé être en mesure de terminer son approche sans se trouver dans les conditions météorologiques de vol aux instruments ; b) l’aéronef qui précède est en communication avec la tour de contrôle d’aérodrome, est suivi à vue par cet organisme, et un atterrissage normal est raisonnablement prévisible ; c) si des approches minutées sont employées, l’aéronef qui précède a franchi le point défini en rapprochement et un atterrissage normal est raisonnablement prévisible ; d) un système de surveillance ATS confirme que l’espacement longitudinal requis entre aéronefs successifs a été réalisé.

Lorsque l’aéronef qui précède a franchi le point défini en rapprochement et que l’on peut raisonnablement prévoir un atterrissage normal.

Sous réserve de l’approbation de l’autorité compétente : 1) un point convenable, déterminable avec précision par le pilote, est spécifié sur la trajectoire d’approche comme point de contrôle de l’échelonnement ; 2) les aéronefs reçoivent l’instruction de franchir ce point à une heure précise, déterminée pour maintenir l’intervalle voulu entre atterrissages successifs tout en respectant les minimums de séparation, y compris la durée d’occupation de la piste. L’heure de franchissement est déterminée par le contrôle d’approche et notifiée assez tôt pour que le pilote adapte sa trajectoire ; chaque aéronef est autorisé à franchir le point à l’heure notifiée (ou révisée) une fois que le précédent a signalé qu’il franchit le point.

Elle est déterminée par l’organisme qui assure le contrôle d’approche et notifiée au pilote suffisamment à l’avance pour lui permettre d’établir sa trajectoire de vol en conséquence.

Une fois que l’aéronef qui le précède a signalé qu’il franchit le point à l’arrivée — à l’heure qui lui a été notifiée ou à toute heure révisée.

Les vitesses relatives entre aéronefs successifs, la distance entre le point spécifié et la piste, la nécessité d’une séparation en fonction de la turbulence de sillage, les durées d’occupation de la piste, les conditions météorologiques dominantes, ainsi que toute circonstance pouvant influer sur les durées d’occupation de la piste.

La turbulence de sillage : la nécessité d’accroître l’espacement longitudinal entre les aéronefs à l’arrivée pour ce motif sera prise en compte.

S’il a fait connaître son intention d’attendre, il y est autorisé. Mais si d’autres aéronefs en attente veulent poursuivre l’approche, deux solutions : l’autoriser à gagner un point d’attente voisin pour attendre une amélioration du temps ou un déroutement ; ou l’autoriser à gagner une altitude le plaçant au sommet de la séquence d’approche, afin que les autres aéronefs en attente puissent être autorisés à atterrir. La coordination est effectuée avec tout organisme ATC ou secteur de contrôle adjacent, s’il y a lieu, pour ne pas gêner leurs vols.

La tour de contrôle d’aérodrome : des dispositions sont prises pour qu’elle soit tenue informée de la séquence dans laquelle les aéronefs seront établis sur l’approche finale pour l’atterrissage.