🧭 Séparation latérale — Partie 1
🎯 L’essentiel
🛡️ Intervalle tampon
La distance entre les tronçons de routes ne descend jamais sous la valeur couvrant les erreurs de navigation, majorée d’un intervalle tampon fixé par l’autorité compétente.
🧭 Comment l’obtenir
Routes distinctes ou points géographiques différents identifiables : à vue, par radionavigation ou par RNAV.
↪️ Les virages d’abord
Un virage qui enfreindrait le minimum impose un autre type ou un autre minimum de séparation avant que l’aéronef ne l’amorce.
📐 Minimums par moyen
VOR : 15° / 28 km (15 NM). NDB : 30° / 28 km (15 NM). GNSS et VOR/GNSS : distance d’un point commun selon le tableau.
🛡️ Application de la séparation latérale
La séparation latérale sera appliquée de manière que la distance entre les tronçons des routes prévues ne soit jamais inférieure à une valeur déterminée pour tenir compte des erreurs de navigation, augmentée d’un intervalle tampon spécifié. Cet intervalle tampon est fixé par l’autorité compétente et incorporé dans les minimums de séparation latérale, dont il fait partie intégrante.
Les minimums normalisés de séparation latérale intègrent déjà un intervalle tampon approprié : il n’est pas à ajouter une seconde fois.
Comment la séparation est réalisée
La séparation latérale des aéronefs est assurée en leur demandant de suivre des routes distinctes ou de survoler des points géographiques différents identifiables :
- à vue ;
- au moyen d’installations de radionavigation ;
- par l’utilisation d’un équipement de navigation de surface (RNAV).
Si l’ATC reçoit l’information d’une panne de l’équipement de navigation, ou d’une dégradation de ses performances sous les performances de navigation requises, il appliquera des méthodes ou des minimums de séparation de remplacement, selon les besoins.
↪️ Les virages : un point sensible
Lorsque la route suivie comporte un virage spécifié tel que le minimum de séparation latérale sera enfreint, un autre type de séparation ou un autre minimum sera appliqué avant que l’aéronef n’amorce le virage.
Chaque aéronef calcule son propre rayon de virage selon ses performances, sa vitesse, son altitude, son angle d’inclinaison latérale (AOB) et le vent. Les écarts sont plus marqués aux altitudes élevées et aux grands angles de virage.
Sur les routes RNP de croisière publiées, le rayon de virage d’une transition à rayon fixe (FRT) est spécifié par le concepteur de l’espace aérien ; le FMC/FMS amorce le virage là où la trajectoire est perpendiculaire au rayon. Le parcours en arc de rayon constant jusqu’à un repère (RF) assure une performance de virage invariable, donc prévisible pour le contrôleur.
📐 Critères et minimums de séparation latérale
Par référence à des points géographiques
La séparation est assurée d’après les comptes rendus de position indiquant formellement que les aéronefs se trouvent au-dessus de points géographiques différents, cela ayant été déterminé visuellement ou par référence à une aide de navigation.
Sur routes ou routes ATS sécantes — NDB, VOR, GNSS
La séparation est assurée en prescrivant aux aéronefs de suivre des routes spécifiées, séparées par un minimum approprié à l’aide de navigation utilisée. Elle est réalisée lorsque l’une des conditions suivantes est remplie :
Séparation au moyen du même VOR — radiales divergeant de 15°, un aéronef à 28 km (15 NM) ou plus.
Séparation au moyen du même NDB — routes divergeant de 30°, un aéronef à 28 km (15 NM) ou plus.
| Différence angulaire entre les routes, mesurée au point commun (°) | Aéronef 1 : VOR ou GNSS — Aéronef 2 : GNSS Distance par rapport à un point commun |
|
|---|---|---|
| FL010 – FL190 | FL200 – FL600 | |
| 15 – 135 | 27,8 km (15 NM) | 43 km (23 NM) |
Les distances du tableau sont des distances sol. Lorsque le DME fournit l’information de distance, tenir compte de la distance oblique entre la source du signal DME et l’antenne réceptrice.
Conditions propres à la séparation fondée sur le GNSS
L’information de distance et de route issue d’un système intégré de navigation incorporant une entrée GNSS est considérée comme équivalente à une information de distance et de route GNSS.
Aides ou méthodes de navigation différentes
Entre des aéronefs qui utilisent des aides de navigation différentes — ou lorsque l’un d’eux utilise un équipement RNAV — la séparation latérale est réalisée en faisant en sorte que les espaces aériens protégés, déterminés en fonction de l’aide de navigation ou de la RNP, ne se chevauchent pas.
🎯 Points clés à mémoriser
- Intervalle tampon — fixé par l’autorité compétente, il fait partie intégrante du minimum. La distance entre routes ne descend jamais sous la valeur couvrant les erreurs de navigation ; les minimums normalisés l’incluent déjà.
- Réalisation — routes distinctes ou points géographiques différents identifiables : à vue, par radionavigation ou par RNAV.
- Panne / dégradation de navigation sous les performances requises → méthodes ou minimums de séparation de remplacement.
- Virage qui enfreindrait le minimum → autre type ou autre minimum appliqué avant le virage.
- À survoler : trajectoire à l’extérieur, augmenter la séparation côté extérieur. Par le travers : amorce jusqu’à 37 km (20 NM) avant le point, écart jusqu’à 16,7 km (9,0 NM), trajectoire à l’intérieur.
- FRT / RF → performance de virage invariable et prévisible.
- VOR : divergence ≥ 15°, un aéronef à 28 km (15 NM). NDB : divergence ≥ 30°, un aéronef à 28 km (15 NM).
- GNSS/GNSS et VOR/GNSS : zéro décalage ; distance d’un point commun (15°–135°) = 27,8 km (15 NM) en FL010–FL190 ; 43 km (23 NM) en FL200–FL600.
- Avant séparation GNSS : confirmer navigation GNSS et absence de décalage si SLOP autorisé ; pas de séparation GNSS si RAIM en panne ; récepteurs conformes à l’Annexe 10, Volume I, et indiqués au plan de vol.
- Aides différentes / RNAV : les espaces aériens protégés (aide de navigation ou RNP) ne se chevauchent pas.
Elle est appliquée de manière que la distance entre les tronçons des routes prévues ne soit jamais inférieure à une valeur tenant compte des erreurs de navigation, augmentée d’un intervalle tampon. Cet intervalle tampon est fixé par l’autorité compétente et incorporé dans les minimums de séparation latérale, dont il fait partie intégrante. Les minimums normalisés l’intègrent déjà.
En demandant aux aéronefs de suivre des routes distinctes ou de survoler des points géographiques différents identifiables, soit à vue, soit au moyen d’installations de radionavigation, soit par l’utilisation d’un équipement de navigation de surface (RNAV).
Il applique des méthodes ou des minimums de séparation de remplacement, selon les besoins.
Un autre type de séparation ou un autre minimum doit être appliqué avant que l’aéronef n’amorce le virage.
À survoler : l’aéronef passe à la verticale du point de cheminement puis manœuvre ; sa trajectoire se situe à l’extérieur du point et il faut augmenter la séparation du côté extérieur. Par le travers : l’aéronef peut amorcer le virage jusqu’à 37 km (20 NM) avant le point et s’écarter jusqu’à 16,7 km (9,0 NM) ; sa trajectoire se situe à l’intérieur, avec un risque d’empiéter sur une zone réglementée, interdite ou dangereuse, ou sur une route intérieure.
Une performance de virage invariable, donc une trajectoire prévisible : le rayon est spécifié par le concepteur de l’espace aérien et l’aéronef ajuste son angle d’inclinaison latérale (AOB) pour suivre la trajectoire définie.
VOR : les deux aéronefs stabilisés sur des radiales divergeant d’au moins 15°, l’un d’eux à 28 km (15 NM) ou plus de l’installation. NDB : les deux aéronefs stabilisés sur des routes en rapprochement ou en éloignement du NDB, divergeant d’au moins 30°, l’un d’eux à 28 km (15 NM) ou plus de l’installation.
La distance minimale par rapport à un point commun, pour une différence angulaire de 15° à 135°, est de 27,8 km (15 NM) entre FL010 et FL190, et de 43 km (23 NM) entre FL200 et FL600. Chaque aéronef GNSS doit être stabilisé sur une route à zéro décalage ; en VOR/GNSS, l’aéronef au VOR est en plus stabilisé sur une radiale vers ou depuis le VOR. Ces distances sont des distances sol.
Il confirme que l’aéronef navigue au GNSS et, si des décalages latéraux stratégiques sont autorisés dans l’espace aérien, qu’aucun décalage n’est en cours d’application. La séparation de route fondée sur le GNSS n’est pas appliquée lorsqu’une panne du contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) est signalée. Les récepteurs GNSS doivent être conformes à l’Annexe 10, Volume I, et indiqués au plan de vol.
En faisant en sorte que les espaces aériens protégés, déterminés en fonction de l’aide de navigation ou de la RNP, ne se chevauchent pas.
