✈️ Régulation de vitesse — horizontale et verticale
🎯 L’essentiel
🎯 Un seul objet
Les modifications de vitesse, horizontale comme verticale, servent uniquement à établir et/ou maintenir un minimum de séparation ou un espacement voulus. Elles restent en vigueur jusqu’à annulation ou amendement par le contrôleur.
🔢 Expression chiffrée
En horizontale : multiples de 0,01 Mach à FL 250 et au-dessus, multiples de 10 kt en dessous, sur la base de la VI. Avis préalable à l’équipage et avis dès que la contrainte tombe.
🛬 Descente & arrivée
Seuils stricts à mémoriser : 250 kt (assentiment de l’équipage), 220 kt sous FL 150, ±20 kt en approche, et aucune modification au-delà de 4 NM du seuil.
⚠️ Impossibilité de se conformer
Si l’équipage ne peut respecter une instruction de vitesse (H ou V), il en informe l’ATC, qui applique aussitôt une autre méthode pour assurer la séparation.
🧭 Vitesse horizontale — Principes généraux
Pour faciliter l’écoulement sûr et ordonné de la circulation, des instructions peuvent être données aux aéronefs, sous réserve des conditions précisées par l’autorité compétente, pour qu’ils modifient leur vitesse d’une façon déterminée. Les équipages de conduite doivent être avisés suffisamment à l’avance des modifications de vitesse prévues.
Les instructions relatives aux modifications de vitesse demeurent en vigueur tant qu’elles ne sont pas expressément annulées ou amendées par le contrôleur. Leur annulation ne dispense pas l’équipage de respecter les limitations de vitesse associées aux classes d’espace aérien.
Aucune modification de vitesse n’est appliquée aux aéronefs qui entrent ou sont établis dans un circuit d’attente.
Les modifications de vitesse doivent être limitées à celles qui sont nécessaires pour établir et/ou maintenir le minimum de séparation ou l’espacement voulus. Les instructions impliquant de fréquentes modifications — notamment une alternance d’accélérations et de réductions — sont à éviter.
Si, à un moment quelconque, l’équipage de conduite se trouve dans l’impossibilité de se conformer à une instruction de vitesse, il en informe l’organisme ATC intéressé. Le contrôleur applique alors une autre méthode pour assurer l’espacement voulu entre les aéronefs concernés.
Comment exprimer les modifications
Les modifications de vitesse s’expriment, sur la base de la vitesse indiquée (VI) :
Repère pratique : aux niveaux supérieurs, Mach 0,01 ≈ 11 km/h (6 kt) VI. Un aéronef lourdement chargé volant à haute altitude peut n’avoir qu’une capacité très limitée à modifier sa vitesse. Les aéronefs sont avisés dès qu’il n’est plus nécessaire de modifier leur vitesse.
🛠️ Vitesse horizontale — Méthodes d’application
Pour établir l’espacement voulu entre deux ou plusieurs aéronefs qui se succèdent, le contrôleur procède dans l’ordre suivant :
Pour maintenir l’espacement par technique de modification de la vitesse, il faut assigner des vitesses déterminées à tous les aéronefs intéressés.
À VI constante, la vitesse vraie (VV) diminue pendant la descente : si l’aéronef qui précède est plus bas, sa VV est moindre que celle de l’aéronef qui suit, et la distance entre eux diminue à moins d’appliquer une différence de vitesse suffisante. Règle générale : 11 km/h (6 kt) VI par 300 m (1 000 ft) de différence de hauteur. Au-dessous de 2 450 m (FL 80), l’écart entre VI et VV est négligeable pour les modifications de vitesse. Le temps et la distance nécessaires augmentent avec l’altitude, la vitesse et en configuration lisse.
🛬 Aéronefs en descente et à l’arrivée
Lorsque c’est possible, un aéronef doit être autorisé à absorber une partie du retard prévu à l’arrivée qui lui a été notifié, en volant en croisière à vitesse réduite sur le reste du parcours.
Instructions possibles à l’arrivée
Un aéronef à l’arrivée peut recevoir l’instruction de maintenir :
- sa vitesse maximale ;
- sa vitesse minimale en configuration lisse ;
- une vitesse minimale ;
- ou une vitesse spécifiée.
La vitesse minimale en configuration lisse est la vitesse minimale à laquelle l’aéronef peut voler sans déploiement des dispositifs hypersustentateurs, des aérofreins ou du train d’atterrissage. Les aéronefs à l’arrivée doivent rester en configuration lisse aussi longtemps que possible.
Seuils chiffrés à respecter
Dans le détail : pour les aéronefs à turboréacteurs en phase de descente initiale à partir du niveau de croisière, les réductions amenant la VI sous 460 km/h (250 kt) ne sont appliquées qu’avec l’assentiment de l’équipage de conduite. Au-dessous de 4 550 m (FL 150), des réductions jusqu’à un minimum non inférieur à 410 km/h (220 kt) VI peuvent être appliquées pour ces aéronefs — valeur normalement très proche de leur vitesse minimale en configuration lisse.
En approche intermédiaire ou finale, seules des modifications mineures ne dépassant pas ±40 km/h (±20 kt) VI sont appliquées. Aucune modification de vitesse après le passage d’un point distant de 7 km (4 NM) du seuil sur l’approche finale. L’équipage doit être en approche stabilisée (vitesse et configuration) avant un point situé d’ordinaire à 5 km (3 NM) du seuil.
Éviter de demander à un aéronef de maintenir simultanément un taux de descente élevé et une réduction de vitesse : ces exigences ne sont normalement pas compatibles. Une réduction significative en descente peut imposer une mise en palier temporaire pour réduire la vitesse avant de poursuivre la descente.
🗺️ SID et STAR
L’équipage de conduite respecte les restrictions publiées concernant les SID et les STAR, à moins qu’elles ne soient expressément annulées ou amendées par le contrôleur. Certaines restrictions de vitesse associées à un SID ou une STAR assurent le confinement de la procédure de départ ou d’arrivée RNAV (par exemple une vitesse maximale liée à un parcours en arc de rayon constant jusqu’à un repère, RF).
↕️ Vitesse verticale — Principes généraux
Pour faciliter l’écoulement sûr et ordonné de la circulation, il peut être demandé aux aéronefs de modifier leur taux de montée ou de descente. Des modifications de vitesse verticale peuvent être appliquées entre deux aéronefs en montée ou entre deux aéronefs en descente afin d’établir ou de maintenir un minimum de séparation verticale.
Ces modifications doivent être limitées à celles qui sont nécessaires au minimum de séparation voulu ; il convient d’éviter les instructions impliquant de fréquentes modifications des taux de montée/descente. Les aéronefs sont avisés dès qu’une restriction de taux n’est plus nécessaire.
Si l’équipage se trouve dans l’impossibilité de maintenir un taux de montée ou de descente spécifié, il en informe l’organisme ATC intéressé. Le contrôleur applique alors sans tarder une autre méthode pour établir le minimum de séparation voulu.
🛠️ Vitesse verticale — Méthodes d’application
Le contrôleur peut demander à un aéronef d’accélérer la montée ou la descente jusqu’à un niveau déterminé (ou en passant par ce niveau), ou de réduire son taux de montée ou de descente. Plus précisément :
Avant d’appliquer une modification de vitesse verticale, le contrôleur doit vérifier jusqu’à quel(s) niveau(x) l’aéronef peut soutenir le taux de montée ou de descente spécifié, et s’assurer que d’autres méthodes de maintien de la séparation pourront être appliquées au besoin, en temps opportun. Cela suppose de connaître les caractéristiques de performances des aéronefs et leurs limites, en particulier lors d’une application simultanée de limites de vitesse horizontale et verticale.
🎯 Points clés à mémoriser
- Objet unique : les modifications de vitesse (H et V) servent uniquement à établir et/ou maintenir un minimum de séparation ou un espacement voulus.
- Validité : une instruction de vitesse demeure en vigueur tant qu’elle n’est pas expressément annulée ou amendée par le contrôleur ; son annulation ne dispense pas des limitations liées aux classes d’espace aérien.
- Expression (VI) : multiples de 0,01 Mach à FL 250 et au-dessus ; multiples de 10 kt (20 km/h) en dessous. Mach 0,01 ≈ 6 kt VI aux niveaux supérieurs.
- Circuit d’attente : aucune modification de vitesse pour un aéronef qui entre ou est établi en attente.
- Impossibilité : l’équipage qui ne peut se conformer (vitesse H ou taux V) en informe l’ATC, qui applique une autre méthode de séparation.
- Méthode H (aéronefs qui se succèdent) : d’abord réduire celui de derrière OU accroître celui de devant, puis ajuster les autres dans l’ordre ; pour maintenir, assigner une vitesse à tous.
- 250 kt : réduction sous cette VI en descente initiale turboréacteur uniquement avec l’assentiment de l’équipage.
- 220 kt : sous FL 150, réduction possible jusqu’à ce minimum (non inférieur), pour les turboréacteurs.
- ±20 kt : modifications mineures maximales en approche intermédiaire/finale.
- 4 NM / 3 NM : plus aucune modification de vitesse au-delà de 4 NM du seuil en finale ; approche stabilisée requise avant 3 NM du seuil.
- Descente : ne pas exiger simultanément un fort taux de descente et une réduction de vitesse (mise en palier temporaire possible) ; configuration lisse maintenue aussi longtemps que possible.
- SID/STAR : restrictions publiées respectées sauf annulation/amendement par le contrôleur.
- Vitesse verticale : applicable entre deux aéronefs en montée ou entre deux aéronefs en descente ; le contrôleur vérifie d’abord jusqu’à quel niveau le taux peut être soutenu.
Elle demeure en vigueur tant qu’elle n’est pas expressément annulée ou amendée par le contrôleur. Son annulation ne dispense pas l’équipage de respecter les limitations de vitesse associées aux classes d’espace aérien.
Sur la base de la vitesse indiquée (VI) : en multiples de 0,01 Mach aux niveaux correspondant à 7 600 m (FL 250) ou plus, et en multiples de 20 km/h (10 kt) aux niveaux inférieurs à FL 250. À titre de repère, Mach 0,01 équivaut approximativement à 11 km/h (6 kt) VI aux niveaux supérieurs.
Aucune modification de vitesse n’est appliquée aux aéronefs qui entrent ou qui sont établis dans un circuit d’attente. De plus, les modifications doivent rester limitées à celles nécessaires à la séparation/l’espacement, en évitant les changements fréquents (alternance d’accélérations et de réductions).
L’équipage en informe l’organisme ATC intéressé. Le contrôleur applique alors une autre méthode pour assurer l’espacement voulu entre les aéronefs concernés. La même règle vaut pour la vitesse verticale : impossibilité de tenir un taux → information à l’ATC, qui applique sans tarder une autre méthode de séparation.
En premier lieu, soit réduire la vitesse de l’aéronef situé derrière, soit accroître la vitesse de l’aéronef situé devant. Ensuite, ajuster la vitesse des autres aéronefs dans l’ordre. Pour maintenir l’espacement, il faut assigner des vitesses déterminées à tous les aéronefs intéressés.
Il peut recevoir l’instruction de maintenir sa vitesse maximale, sa vitesse minimale en configuration lisse, une vitesse minimale, ou une vitesse spécifiée. La vitesse minimale en configuration lisse est la vitesse minimale à laquelle l’aéronef peut voler sans déploiement des dispositifs hypersustentateurs, des aérofreins ou du train d’atterrissage. Les aéronefs à l’arrivée doivent rester en configuration lisse aussi longtemps que possible.
Pour un aéronef à turboréacteurs en phase de descente initiale à partir du niveau de croisière, les réductions amenant la VI sous 460 km/h (250 kt) ne sont appliquées qu’avec l’assentiment de l’équipage de conduite.
Au-dessous de 4 550 m (FL 150), des réductions jusqu’à un minimum non inférieur à 410 km/h (220 kt) VI peuvent être appliquées aux turboréacteurs — valeur normalement très proche de leur vitesse minimale en configuration lisse.
En approche intermédiaire ou finale, seules des modifications mineures ne dépassant pas ±40 km/h (±20 kt) VI doivent être appliquées. Aucune modification de vitesse après le passage d’un point distant de 7 km (4 NM) du seuil sur l’approche finale. L’équipage doit être en approche stabilisée (vitesse et configuration) avant un point situé d’ordinaire à 5 km (3 NM) du seuil.
Parce que ces deux exigences ne sont normalement pas compatibles. Une réduction significative de vitesse pendant la descente peut obliger l’aéronef à se mettre temporairement en palier pour réduire la vitesse avant de poursuivre sa descente.
Elle peut être appliquée entre deux aéronefs en montée ou entre deux aéronefs en descente, pour établir ou maintenir un minimum de séparation verticale. Au préalable, le contrôleur doit vérifier jusqu’à quel(s) niveau(x) l’aéronef peut soutenir le taux de montée ou de descente spécifié, et s’assurer que d’autres méthodes de maintien de la séparation pourront être appliquées au besoin, en temps opportun.
À un aéronef en montée : maintenir un taux de montée spécifié, un taux égal ou supérieur à une valeur déterminée, ou un taux égal ou inférieur à une valeur déterminée. À un aéronef en descente : maintenir un taux de descente spécifié, un taux égal ou supérieur à une valeur spécifiée, ou un taux égal ou inférieur à une valeur spécifiée. Le contrôleur peut aussi demander d’accélérer la montée/descente jusqu’à un niveau déterminé (ou en passant par ce niveau), ou de réduire le taux.
