Examen de Qualification Aérodrome – Session 2025

Un Plan de servitudes aéronautiques est un document réglementaire établi par l’autorité chargée de l’aviation civile pour chaque aérodrome, ainsi que pour les installations et équipements d’aide à la navigation, dans le but d’assurer la sécurité de la circulation aérienne.

Ce plan doit notamment prévoir les zones dans lesquelles doivent être interdits, supprimés ou modifiés les constructions, les clôtures, les plantations et les obstacles pouvant constituer un danger pour la circulation aérienne, lorsque leur hauteur excède les limites prévues par le plan.

En cas d’indisponibilité totale ou partielle des moyens du Service de Sauvetage et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs (SSLIA) pendant les 12 premières heures, les actions suivantes doivent être entreprises :

• Information des organismes de la circulation aérienne : L’exploitant de l’aéroport est tenu d’informer les organismes chargés de la circulation aérienne afin que ces derniers puissent en aviser les usagers de l’aérodrome
• Résolution du problème : Toutes les dispositions doivent être prises pour remédier à cette indisponibilité le plus rapidement possible
• Préparation d’un NOTAM : Des dispositions doivent être prises en vue d’une éventuelle publication préalable d’un avis aux navigateurs aériens (NOTAM)

Dans le contexte des équipements de piste, un objet frangible désigne un matériel installé pour les besoins de la navigation aérienne qui a été conçu pour avoir une masse et une hauteur aussi faibles que possible, afin de réduire les risques de dommages matériels en cas de choc avec un aéronef (par exemple, les montures de feux d’approche ou les balises).

La séparation temporelle de 2 minutes est utilisée lorsque les trajectoires de vol prévues doivent se croiser au niveau d’une piste à seuil décalé pour les combinaisons d’aéronefs suivantes :

• Un aéronef GROS-PORTEUR au départ suit un aéronef SUPER à l’arrivée.
• Un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE au départ suit un aéronef GROS-PORTEUR à l’arrivée.
• Un aéronef de FAIBLE TONNAGE au départ suit un aéronef de MOYEN TONNAGE à l’arrivée.
• Un aéronef GROS-PORTEUR à l’arrivée suit un aéronef SUPER au départ.
• Un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE à l’arrivée suit un aéronef GROS-PORTEUR au départ.
• Un aéronef de FAIBLE TONNAGE à l’arrivée suit un aéronef de MOYEN TONNAGE au départ.

Une séparation d’une minute est nécessaire si les aéronefs au départ doivent suivre des routes qui divergent d’au moins 45 degrés immédiatement après le décollage, pour que la séparation latérale soit assurée. Ce minimum peut être réduit si les aéronefs utilisent des pistes parallèles ou des pistes divergentes sans intersection (sous réserve d’approbation et d’une séparation latérale immédiate).

Un Départ normalisé aux instruments (SID) est une route désignée de départ suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de l’aérodrome à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée, auquel commence la phase en route d’un vol.

La gestion des courants de trafic aérien (ATFM) comporte trois phases de réalisation :

• La planification stratégique : si les mesures sont décidées plus d’un jour avant le jour où elles prendront effet (en général 2 à 6 mois à l’avance).
• La planification prétactique : si les mesures sont décidées la veille du jour où elles prendront effet.
• Les opérations tactiques : si les mesures sont décidées le jour où elles prennent effet.

Dans la case 18 du plan de vol, l’indicateur STS/ est utilisé pour signaler qu’un vol nécessite un traitement spécial de la part des services de la circulation aérienne (ATS). Selon le Doc 4444, les motifs doivent être indiqués en utilisant un ou plusieurs des abréviations standardisées suivantes :

• ALTRV : pour un vol effectué conformément à une réservation d’altitude.
• ATFMX : pour un vol exempté des mesures de gestion des courants de trafic aérien (ATFM).
• FFR : pour un vol participant à la lutte contre les incendies.
• FLTCK : pour un vol de vérification (étalonnage des aides à la navigation).
• HAZMAT : pour un vol transportant des matières dangereuses.
• HEAD : pour un vol ayant le statut de chef d’État.
• HOSP : pour un vol sanitaire déclaré par les autorités médicales.
• HUM : pour un vol effectuant une mission humanitaire.
• MARSA : pour un vol où l’autorité militaire assume la responsabilité de la séparation des aéronefs.
• MEDEVAC : pour un vol d’évacuation sanitaire d’urgence à risque vital.
• NONRVSM : pour un aéronef non doté de l’équipement RVSM mais prévoyant d’évoluer dans un espace aérien RVSM.
• SAR : pour un vol participant à une mission de recherches et de sauvetage.
• STATE : pour un vol affecté à des services militaires, de la douane ou de la police.

Les attributions des services de la circulation aérienne marocains dans le cadre de la gestion des courants de trafic aérien (ATFM) sont les suivantes :

• Rôle d’interface : Le FMP (Flow Management Position) de Casablanca a pour rôle d’assurer l’interface nécessaire entre le contrôle de la circulation aérienne (ATC), les usagers et le CFMU (Central Flow Management Unit)
• Surveillance et respect des créneaux : Les services ATS veillent à ce que les vols respectent les créneaux de départ qui leur ont été attribués par le service ATFM
• Autorisation de mise en route : Les vols qui ne respectent pas les créneaux alloués ne sont pas autorisés à mettre en route
• Facilitation au sol : L’ATC met les moyens en œuvre pour aider les vols en partance à respecter leurs créneaux et pour éviter qu’ils ne soient empêchés de décoller en raison de légers retards de circulation au sol

Dans le cadre de l’ATFM, l’organisme ATC responsable a pour attribution d’informer l’organisme ATFM responsable (ainsi que les autres organismes ATC intéressés) si la demande de trafic dépasse, ou s’il est prévu qu’elle dépassera, la capacité d’un secteur ou d’un aérodrome donnés. Par ailleurs, les organismes responsables de l’ATFM doivent se tenir en liaison étroite avec l’ATC durant toutes les phases (stratégique, prétactique et tactique).

Pour prévenir une incursion sur piste, le contrôleur doit s’assurer qu’une observation suffisante de l’aire de manœuvre est prévue, que ce soit à vue ou au moyen d’un système de surveillance ATS, et s’appuyer sur des procédures et mesures spécifiques. De plus, l’utilisation de barres d’arrêt placées aux points d’attente avant piste et commandées par les services de la circulation aérienne (obligatoires sous certaines conditions de visibilité) fait partie des mesures préventives contre les incursions.

Cette séparation est fondée sur l’intensité de la turbulence et les caractéristiques de résistance de l’aéronef. Elle dépend principalement de la masse maximale au décollage certifiée, des caractéristiques des ailes et de la vitesse. Les différents groupes sont :

• GROUPE A : masse ≥ 136 000 kg et 74,68 m < envergure ≤ 80 m.
• GROUPE B : masse ≥ 136 000 kg et 53,34 m < envergure ≤ 74,68 m.
• GROUPE C : masse ≥ 136 000 kg et 38,1 m < envergure ≤ 53,34 m.
• GROUPE D : 18 600 kg < masse < 136 000 kg et envergure > 32 m.
• GROUPE E : 18 600 kg < masse < 136 000 kg et 27,43 m < envergure ≤ 32 m.
• GROUPE F : 18 600 kg < masse < 136 000 kg et envergure ≤ 27,43 m.
• GROUPE G : masse ≤ 18 600 kg (sans critère sur l’envergure).

Le dépôt d’un plan de vol (à l’exception des plans préliminaires) ne se fait pas plus de 120 heures avant l’heure estimée de départ du poste de stationnement.

Il doit être amendé ou annulé (et un nouveau déposé) s’il se produit un retard de plus de 30 minutes par rapport à l’heure estimée de départ pour un vol contrôlé, ou un retard de plus d’une heure dans le cas d’un vol non contrôlé.

Les abréviations signifient :

• ACR : Cote de classification d’aéronef
• PCR : Cote de classification de chaussée

La méthode ACR-PCR sert à communiquer la force portante (la résistance) d’une chaussée d’aérodrome destinée aux aéronefs dont la masse sur l’aire de trafic est supérieure à 5 700 kg

Pour un exploitant, cette méthode facilite la planification des vols en permettant d’évaluer si l’infrastructure de l’aérodrome est adéquate pour supporter la masse et la charge exercée par le train d’atterrissage de son avion [4]. Concrètement, la valeur PCR communiquée pour une chaussée indique à l’exploitant qu’un aéronef dont la cote de classification (ACR) est inférieure ou égale à cette PCR peut utiliser cette chaussée

Cette autorisation d’utilisation reste toutefois assujettie au respect des éventuelles limites fixées concernant la pression des pneus ou la masse totale de l’aéronef

L’organisme ATC n’est pas tenu d’appliquer un minimum de séparation en fonction de la turbulence de sillage pour les vols VFR à l’arrivée atterrissant sur la même piste qu’un aéronef SUPER, GROS-PORTEUR ou MOYEN TONNAGE qui les précède. L’ATC émettra en revanche une mise en garde concernant la possibilité de turbulence de sillage. Il incombe au pilote commandant de bord du vol VFR de s’assurer que son propre espacement est acceptable.

Les renseignements soumis au système AIRAC doivent être diffusés de façon à parvenir à leurs destinataires avec un préavis d’au moins 28 jours avant leur date d’entrée en vigueur

Pour ce qui est des changements importants, ce préavis est étendu et les informations doivent parvenir aux destinataires au plus tard 56 jours avant la date d’entrée en vigueur

Une bande aménagée est la partie nivelée et aménagée de la surface du sol d’une bande de piste, destinée à accepter le roulement accidentel d’un avion pour réduire les risques de dommages matériels auxquels serait exposé un aéronef qui sortirait de la piste ou se poserait avant son seuil physique. Elle est incluse à l’intérieur de la bande de piste et s’étend sur la même longueur.

Le contrôle d’un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d’aérodrome (TWR) à l’organisme de contrôle d’approche (APP) :

• En conditions météorologiques de vol à vue : avant que l’aéronef quitte les abords de l’aérodrome, avant qu’il entre en conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsqu’il se trouve à un point/niveau prescrit.
• En conditions météorologiques de vol aux instruments : immédiatement après que l’aéronef a décollé, ou lorsqu’il se trouve à un point ou un niveau prescrit.

Les éléments qui seront toujours collationnés sont :

• Les autorisations de route ATC.
• Les autorisations et instructions d’entrer sur une piste quelconque, d’y atterrir, d’en décoller, d’attendre en retrait de la piste, de la traverser et de la remonter.
• La piste en service, les calages altimétriques, les codes SSR, les instructions de niveau, de cap et de vitesse, ainsi que les niveaux de transition.

La conclusion du pilote est tout à fait exacte. Un système PAPI est conçu et disposé de manière à ce qu’un aéronef qui se trouve sur la pente d’approche (ou tout près de celle-ci) voie les deux ensembles les plus rapprochés de la piste en rouge et les deux ensembles les plus éloignés de la piste en blanc.