Qualification de premier contrôleur d’approche Radar – Session Juin 2020

Selon le document (Section 8.8.2.1), le contrôleur doit :

1. informer le pilote de l’aéronef contrôlé de la présence de l’aéronef inconnu et, si le pilote de l’aéronef contrôlé le demande, ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, lui suggérer des mesures d’évitement ;
2. aviser le pilote de l’aéronef contrôlé lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité.

Selon le document (Section 8.8.4.2), le contrôleur doit prendre les mesures suivantes sans retard :

1. si un guidage est assuré à l’aéronef, il lui sera donné l’instruction de monter immédiatement au niveau de sécurité applicable et, si c’est nécessaire pour éviter le relief, un nouveau cap lui sera assigné ;
2. dans les autres cas, l’équipage de conduite sera immédiatement avisé qu’un avertissement d’altitude minimale de sécurité a été généré et il lui sera donné l’instruction de vérifier le niveau de l’aéronef.

Selon le document (Section 12.4.3.4), l’expression conventionnelle à utiliser est :

« RECYCLEZ TRANSPONDEUR [(mode)] (code) »

Selon le document (Section 15.1.3), l’organisme ATS doit prendre les mesures suivantes :

1. répondre promptement aux demandes de l’aéronef ;
2. continuer à transmettre les renseignements nécessaires à la sécurité du vol, sans attendre de réponse de l’aéronef ;
3. contrôler et suivre la progression du vol avec les moyens disponibles, et coordonner le transfert de contrôle avec les organismes ATS voisins sans exiger de transmissions ou autres réponses de l’aéronef, sauf si les communications avec l’aéronef demeurent normales ;
4. informer et tenir au courant les organismes ATS compétents, y compris ceux des FIR adjacentes ;
5. aviser l’exploitant ou son représentant désigné, le centre de coordination de sauvetage intéressé et l’autorité compétente désignée par l’État ;
6. retransmettre, entre l’aéronef et les autorités désignées, les messages appropriés relatifs aux circonstances liées à l’intervention illicite.

Selon le document (Section 8.6.4.2), les renseignements sur la position seront communiqués aux aéronefs dans l’une des formes ci-après :

1. position géographique bien connue ;
2. route magnétique menant à un point significatif, une aide à la navigation en route, ou une aide d’approche, et distance à ce point ou à ces aides ;
3. direction (aires de vent) déterminée à partir d’une position connue et distance à cette position ;
4. distance au point de toucher des roues, si l’aéronef est en approche finale ; ou
5. distance et direction par rapport à l’axe d’une route ATS.

Selon le document (Section 8.6.5.1), lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur se conformera aux dispositions ci-après :

1. autant que possible, l’aéronef sera guidé le long de trajectoires sur lesquelles le pilote peut vérifier la position de l’aéronef au moyen d’aides à la navigation exploitées par le pilote ;
2. s’il donne au pilote un guidage initial qui le fait dévier d’une route précédemment assignée, il devrait l’informer de l’objet de ce guidage et spécifier la limite du guidage lorsque le cap assigné est tel qu’une interruption des communications peut entraîner un risque de sécurité ;
3. sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit avoir lieu, les aéronefs ne seront pas guidés jusqu’à moins de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de l’espace aérien dont le contrôleur à la responsabilité, ou, si la séparation admissible minimale est supérieure à 9,3 km (5 NM), jusqu’à une distance par rapport à cette limite équivalant à la moitié du minimum de séparation prescrit, à moins que des arrangements n’aient été conclus à l’échelon local pour assurer la séparation avec les aéronefs qui se trouvent dans les régions adjacentes ;
4. les aéronefs contrôlés ne seront pas guidés de manière à pénétrer dans un espace aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence ou afin de contourner des conditions météorologiques défavorables (auquel cas le pilote devrait en être informé), ou à la demande expresse du pilote ;
5. lorsqu’un pilote a signalé que ses instruments de direction ne sont pas fiables, il sera invité, avant la délivrance d’instructions de manœuvre, à effectuer tous les virages à une vitesse angulaire convenue et à exécuter les instructions dès réception.

Selon le document (Section 8.5.5.1.4), lorsque, après confirmation que le calage altimétrique est bon, l’écart persiste, les mesures ci-après devraient être prises selon les circonstances :

1. demander au pilote d’arrêter d’émettre des données d’altitude en mode C ou par ADS-B, à condition que cela n’entraîne pas la perte des renseignements sur la position et l’identité, et informer de la mesure prise les postes de contrôle suivants ou l’organisme ATC intéressé ; ou
2. informer le pilote de l’écart et lui demander de continuer à émettre afin d’empêcher la perte des renseignements sur la position et l’identité de l’aéronef, et, après avoir reçu l’autorisation de l’autorité ATS compétente, remplacer l’indication de niveau figurant sur l’étiquette par le niveau signalé. Informer de la mesure prise le poste de contrôle suivant ou l’organisme ATC intéressé.

Selon le document (Section 15.7.1), en situation d’urgence, si une séparation horizontale applicable ne peut être maintenue, une séparation d’urgence peut être utilisée. Spécifiquement :

1. Une séparation d’urgence de la moitié du minimum de séparation verticale applicable pourra être employée, soit 150 m (500 ft) entre aéronefs dans l’espace aérien où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué, et 300 m (1 000 ft) entre aéronefs dans l’espace aérien où un minimum de séparation verticale de 600 m (2 000 ft) est appliqué.
2. Lorsqu’une séparation d’urgence est appliquée, les équipages de conduite intéressés en seront avisés et ils seront informés du minimum effectivement employé. De plus, des renseignements sur la circulation essentielle seront fournis à tous les équipages de conduite intéressés.

Selon le document (Section 8.1.9), les systèmes SSR, en particulier ceux qui exploitent des techniques mono-impulsion ou qui offrent la fonction mode S ou MLAT, peuvent être utilisés seuls, y compris pour assurer la séparation entre aéronefs, à condition :

1. que l’emport d’un transpondeur SSR soit obligatoire dans la région ;
2. que l’identification soit établie et maintenue.

Selon le document (Section 8.9.6.1.8), un aéronef exécutant une approche radar doit être ordonné d’exécuter une approche interrompue dans les circonstances suivantes :

1. s’il semble être dans une position dangereuse au cours de l’approche finale ; ou
2. en cas de conflit de circulation ; ou
3. si aucune autorisation d’atterrissage n’a été reçue du contrôleur aux procédures au moment où l’aéronef parvient à 4 km (2 NM) du point de toucher des roues ou à toute autre distance convenue avec la tour de contrôle d’aérodrome ; ou
4. si le contrôleur d’aérodrome délivre des instructions à cet égard.

Selon le document (Section 8.9.3.6), les aéronefs guidés en vue de l’approche finale devraient recevoir un cap ou une série de caps calculés pour leur permettre de rejoindre la trajectoire d’approche finale. Le dernier vecteur permettra aux aéronefs d’être sur la trajectoire d’approche finale, avant d’intercepter par en-dessous l’alignement de descente spécifié ou nominal de la procédure d’approche ; il devrait être tel que l’angle d’interception avec la trajectoire d’approche finale est égal ou inférieur à 45 degrés.

Selon le document (Section 8.6.3.2), le transfert d’identification s’effectue par l’une des méthodes ci-après :

1. désignation, par un moyen automatique, de l’indication de position, pourvu qu’une seule indication de position soit ainsi désignée et qu’il n’y ait aucun doute quant à son identification correcte ;
2. notification du code SSR discret ou de l’adresse de l’aéronef ;
3. notification du fait que l’aéronef est équipé pour le SSR mode S avec un dispositif d’identification d’aéronef, lorsqu’une couverture SSR mode S est disponible.

Un système multi-radar est un ensemble intégré de technologies radar qui permet de surveiller et de gérer le trafic aérien en utilisant plusieurs sources de données radar. Le MANEX CCR CASABLANCA mentionne un Système de Traitement des Données Radar qui a un rôle d’un système multi radar. Selon le document :

Le système de traitement des données radar a pour rôle essentiel de (Section 5.1.3) :

« recevoir, traiter en multi – radar et envoyer les plots et pistes radar pour la visualisation. »

Son rôle inclut également :

• Avertir des risques d’occurrence de situations conflictuelles (AIRPROX, MSAW, transfert, etc.)
• Gérer et assigner les codes SSR
• Traiter les plans de vol
• Recevoir et visualiser les informations aéronautiques et autres (Météo, etc.)
• Associer les données de plans de vol avec leurs plots et radar correspondants
• Permettre la communication avec le RSFTA et les stations de travail

1. GMFF : Indicateur d’emplacement OACI de l’aéroport de Fès-Saïs
2. 101400Z :
   • Date : 10e jour du mois
   • Heure : 14h00 UTC
3. 28011KT :
   • Direction du vent : 280° (ouest-nord-ouest)
   • Vitesse du vent : 11 nœuds
4. 250V310 : Variation de la direction du vent entre 250° et 310°
5. 9999 : Visibilité horizontale de 10 km ou plus
6. SCT020 SCT100 :
   • Première couche de nuages épars (3-4 octas) à 2000 pieds
   • Deuxième couche de nuages épars (3-4 octas) à 10000 pieds
7. 18/12 :
   • Température de l’air : 18°C
   • Point de rosée : 12°C
8. Q1023 : QNH (pression atmosphérique réduite au niveau de la mer) de 1023 hPa
9. NOSIG : Aucun changement significatif prévu dans les 2 heures suivantes

Selon l’Annexe I de l’instruction technique N° 1728 DAC/DNA, les catégories suivantes d’événements liés à la gestion du trafic aérien (ATM) doivent être notifiées :

1. Accidents, en particulier :
   • Collision en vol
   • Impact sans perte de contrôle
   • Collision au sol entre aéronefs
   • Collision entre un aéronef en vol et un véhicule/un autre aéronef au sol
   • Collision au sol entre un aéronef et un véhicule/une personne/un obstacle

   (Annexe I, section 1)

2. Incidents, en particulier :
   • Quasi-collision (non-respect des minima de séparation, séparation insuffisante, quasi-impact sans perte de contrôle, incursion sur piste ayant nécessité une manœuvre d’évitement)
   • Incidents susceptibles de devenir des collisions ou des quasi-collisions (incursion sur piste n’ayant pas nécessité de manœuvre d’évitement, sortie de piste d’un aéronef, non-respect par l’aéronef de l’autorisation ou instruction du contrôle, non-respect par l’aéronef des réglementations ATM applicables)

   (Annexe I, sections 2.1 et 2.2)

3. Événements spécifiquement liés à l’ATM :
   • Indisponibilité des services ATM
   • Défaillance de la fonction de surveillance
   • Défaillance de la fonction de traitement et de diffusion des données
   • Défaillance de la fonction de navigation
   • Défaillance de la sûreté du système ATM

   (Annexe I, section 2.3)

L’instruction précise que cette liste n’est pas exhaustive et que tout autre événement ou situation pouvant compromettre la sécurité des aéronefs doit également être notifié.