Examen de Qualification Radar n°5

Les équipements radar devant servir de support au Contrôle de la Circulation Aérienne dans la FIR Casablanca comportent :

• a) Trois Radar primaires à Casablanca, Tanger et Marrakech.
• b) Dix Radar secondaires implantés à : Casablanca 1 et 2, El Jadida, Safi, Agadir, Tan Tan, Ifrane, Oujda, Tanger et Marrakech.
• c) un système de traitement des données radar (RDP) et de vol (FDP)
• d) un système de visualisation.

• PSR : 80 NM au FL200
• SSR : 250 NM au FL460

Les indications de position peuvent être affichées sous forme de :

• a) symboles de position individuels, par exemple symboles PSR, SSR, ADS-B ou MLAT, ou combinaison de symboles;
• b) plots PSR ;
• c) réponses SSR.

STCA : Short Term Conflict Alert

C’est une alarme qui est calculée sur la base des projections des trajectoires radar (verticales et horizontale) par le système SDP (MANEX CCR).

La génération d’avertissements de conflit à court terme est une fonction basée sur des données de surveillance qui est intégrée à un système ATC. L’objectif de la fonction STCA est d’aider le contrôleur à prévenir les collisions entre aéronefs en générant en temps opportun un avertissement l’informant d’une infraction potentielle ou réelle au minimum de séparation. (DOC4444)

Lorsqu’on utilise le PSR pour l’identification, les aéronefs peuvent être identifiés par application d’une ou plusieurs des procédures suivantes :

1. corrélation entre une indication de position radar particulière et un aéronef qui transmet un compte rendu de position à la verticale d’un point représenté sur l’affichage de situation, ou un compte rendu sous forme d’un gisement et d’une distance par rapport à ce point, et vérification du fait que le déplacement de l’indication de position radar est compatible avec la trajectoire de l’aéronef ou le cap qu’il a signalé ;
2. corrélation entre une indication de position radar observée et un aéronef dont on sait qu’il vient de décoller, à condition que l’identité soit établie à moins de 2 km (1 NM) de l’extrémité de la piste utilisée. Il faut veiller tout particulièrement à éviter la confusion possible avec les aéronefs qui suivent des circuits d’attente au-dessus de l’aérodrome ou qui survolent l’aérodrome ou avec les aéronefs qui décollent ou qui interrompent une approche sur des pistes voisines ;
3. transfert d’identification ;
4. détermination du cap de l’aéronef, si les circonstances l’exigent, et, après une période d’observation de la trajectoire :
   • instruction au pilote d’exécuter un ou plusieurs changements de cap d’au moins 30 degrés et corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et l’exécution des instructions données confirmée par l’accusé de réception du pilote ; ou
   • corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et les manoeuvres exécutées simultanément par un aéronef qui en a signalé l’exécution.

Lorsqu’il utilise ces méthodes, le contrôleur :

1. vérifiera qu’une seule indication de position radar se déplace d’une façon qui correspond aux mouvements de l’aéronef ;
2. s’assurera que les manœuvres prescrites n’entraîneront pas l’aéronef en dehors de la couverture du radar ou de l’affichage de situation.

Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef contrôlé identifié est incompatible avec celle d’un aéronef inconnu qui semble constituer un risque d’abordage, il y a lieu, si cela est matériellement possible :

1. d’informer le pilote de l’aéronef contrôlé de la présence de l’aéronef inconnu et, si le pilote de l’aéronef contrôlé le demande, ou si le contrôleur estime que la situation le justifie, de lui suggérer des mesures d’évitement ;
2. d’aviser le pilote de l’aéronef contrôlé lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité.

Si cela est matériellement possible, les renseignements sur les aéronefs dont les trajectoires sont incompatibles devraient être donnés dans la forme suivante :

1. gisements du trafic conflictuel selon la méthode des positions de la petite aiguille d’une montre ;
2. distance du trafic conflictuel, en kilomètres (milles marins) ;
3. direction apparente du trafic conflictuel ;
4. type et niveau de l’aéronef ou, s’ils ne sont pas connus, vitesse relative (faible ou élevée).

Le contrôleur assure le guidage en donnant au pilote des caps précis qui lui permettront de maintenir la trajectoire souhaitée. Lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur doit se conformer aux dispositions ci-après :

1. autant que possible, l’aéronef doit être guidé le long de trajectoires sur lesquelles le pilote peut vérifier la position de l’aéronef au moyen d’aides à la navigation exploitées par ses soins ;
2. s’il donne au pilote un guidage initial qui le fait dévier d’une route précédemment assignée, il doit l’informer de l’objet de ce guidage et doit spécifier la limite du guidage ;
3. sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit avoir lieu, les aéronefs ne doivent pas être guidés jusqu’à une distance par rapport à la limite de l’espace aérien dont le contrôleur à la responsabilité inférieur à l’équivalant de la moitié du minimum de séparation prescrit ;
4. les aéronefs contrôlés ne doivent pas être guidés de manière à pénétrer dans un espace aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence ou afin de contourner des conditions météorologiques défavorables, ou à la demande expresse du pilote ;
5. lorsqu’un pilote signale que ses instruments de direction ne sont pas fiables, le contrôleur l’invité, avant la délivrance d’instructions de manoeuvre, à effectuer tous les virages à une vitesse angulaire convenue et à exécuter les instructions dès réception.

La vérification de l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression et affichée au contrôleur sera effectuée par chaque organisme ATC doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l’aéronef intéressé ou, en cas d’impossibilité, le plus tôt possible après ce contact.

Comment :

• Cette vérification sera faite par comparaison simultanée avec l’indication de niveau altimétrique communiquée en radiotéléphonie par le même aéronef.
• Le pilote de l’aéronef dont l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression se situe dans les limites de tolérance approuvées n’a pas besoin d’être informé de cette vérification.
• Si l’indication de niveau observée ne se situe pas dans les limites de tolérance approuvées ou si un écart dépassant les limites de tolérance approuvées est décelé après la vérification, le pilote en sera informé et il lui sera demandé de vérifier le calage altimétrique et de confirmer le niveau de l’aéronef.

Si, après confirmation que le calage altimétrique est bon, l’écart persiste, les mesures ci-après devraient être prises selon les circonstances :

1. demander au pilote d’arrêter d’émettre des données d’altitude en mode C ou par ADS-B, à condition que cela n’entraîne pas la perte des renseignements sur la position et l’identité, et informer de la mesure prise les postes de contrôle suivants ou l’organisme ATC intéressé ; ou
2. informer le pilote de l’écart et lui demander de continuer à émettre afin d’empêcher la perte des renseignements sur la position et l’identité de l’aéronef, et, après avoir reçu l’autorisation de l’autorité ATS compétente, remplacer l’indication de niveau figurant sur l’étiquette par le niveau signalé. Informer de la mesure prise le poste de contrôle suivant ou l’organisme ATC intéressé.

Oui, à condition :

• NE PAS demander ou appliquer des modifications de vitesse dépassant 20 KTS à un aéronef qui a commencé l’approche intermédiaire et l’approche finale.

Non, dans les cas suivants :

• Des modifications de vitesse ne devraient pas être appliquées aux aéronefs après le passage d’un point distant de 7 km (4 NM) du seuil sur l’approche finale.
• Il ne sera pas appliqué de modifications de vitesse aux aéronefs qui entrent ou qui sont établis dans un circuit d’attente.

Selon le DOC4444 :

Dès que l’on a connaissance d’une interruption des communications bilatérales, on prendra des dispositions en vue de déterminer si l’aéronef peut recevoir les transmissions de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne, en lui demandant d’exécuter une manoeuvre spécifiée qui peut être observée par un système de surveillance ATS ou de transmettre, si possible, un signal spécifié qui constituera un accusé de réception.

Selon la FAA :

Si les communications bilatérales avec un aéronef sont interrompues, le contrôleur radar devrait tout d’abord déterminer si le récepteur de bord fonctionne, en demandant à l’aéronef, sur la fréquence utilisée jusque-là, de :

• Activer le dispositif (SPI) du transpondeur.
• Transmettre  » SI VOUS RECEVEZ, TRANSPONDEUR IDENT  » ou  » CHANGEZ LE CODE « 
• Accuser réception en exécutant une manœuvre spécifiée. (et observer la route de l’aéronef)