Examen Procédures III (PCAP – Juin 2020)

1. Quelles sont les catégories d’événements ATM qui doivent être notifiées ? (1.5 points)

Selon l’Annexe I de l’Instruction-technique-1728-DAC-DNA, les événements à notifier sont :

Les accidents :

Collision en vol
Impact sans perte de contrôle
Collision au sol entre aéronefs
Collision entre un aéronef en vol et un véhicule/un autre aéronef au sol
Collision au sol entre un aéronef et un véhicule/une personne/un obstacle
Autres accidents présentant un intérêt particulier

Les incidents :

a) Quasi-collision :

Non-respect des minima de séparation
Séparation insuffisante
Quasi-impact sans perte de contrôle
Incursion sur piste ayant nécessité une manœuvre d’évitement

b) Incidents susceptibles de devenir des collisions :

Incursion sur piste sans manœuvre d’évitement nécessaire
Sortie de piste d’un aéronef
Non-respect des autorisations ou instructions du contrôle
Non-respect des réglementations ATM

c) Événements spécifiquement liés à l’ATM :

Indisponibilité des services ATM
Défaillance de la fonction de surveillance
Défaillance du traitement et diffusion des données
Défaillance de la fonction de navigation
Défaillance de la sûreté du système ATM

2. Définir les deux cas suivants : Approche de précision CAT 1 et Altitude de transition (1.5 points)

Approche de précision CAT 1 :

Selon l’Arrêté CHEA :

Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec :

Une hauteur de décision (HD) au moins égale à 60 m (200 pieds)
Une visibilité au moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste (RVR) au moins égale à 550 m

Selon DOC 4444 : Procédure d’approche aux instruments basée sur des systèmes de navigation (ILS, MLS, GLS et SBAS Cat I) et conçue pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A ou B.

Altitude de transition :

Selon DOC 4444 : Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d’un aéronef est donnée par son altitude.

3. Donnez la définition et la portée d’une autorisation de séparation à vue (1.5 points)

Définition (DOC 4444, section 5.9 AUTORISATION AUX PILOTES DE VOLER EN ASSURANT LEUR PROPRE SÉPARATION DANS LES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL À VUE) :

Autorisation délivrée par un organisme ATC permettant à un aéronef en vol contrôlé de maintenir sa propre séparation par rapport à un autre aéronef tout en restant dans les conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

Portée et conditions d’application :

Conditions préalables :

Applicable uniquement dans les espaces aériens de classe D ou E
Uniquement pendant les heures de jour
L’aéronef doit être en conditions VMC
Nécessite une demande de l’aéronef en vol contrôlé
Requiert l’accord du pilote de l’autre aéronef
Nécessite l’autorisation de l’autorité ATS compétente

Limitations :

Ne s’applique qu’à une partie spécifiée du vol
Altitude maximale : 3 050 m (10 000 ft)
Applicable pendant les phases de montée ou descente
Soumise aux restrictions des accords régionaux de navigation aérienne

Obligations associées :

Le pilote doit recevoir des instructions complémentaires pour le cas où le maintien des conditions VMC deviendrait impossible
Le pilote en IFR doit informer l’ATC s’il ne peut maintenir les conditions VMC
Le pilote doit suivre les instructions complémentaires s’il doit passer en IMC

Responsabilités :

L’ATC n’assure plus la séparation pendant la durée de l’autorisation
Le pilote est responsable de maintenir une distance suffisante des autres aéronefs pour éviter tout risque de collision

(Référence : PANS-ATM Doc 4444, Section 5.9)

NB : Dans la réglementation marocaine, il est important de différencier :

3.6.4. Clearance de séparation à vue

3.6.4.1 Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clearance complémentaire dénommée « clearance de séparation à vue ».

Une telle clearance lui permet de s’affranchir des espacements réglementaires vis à vis d’un seul autre aéronef contrôlé et d’assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.

3.6.4.2 Une clearance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote de l’aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont remplies :

il voit l’autre aéronef ; et
il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l’organisme du contrôle de la circulation aérienne, ou tant que le croisement ou le dépassement ne sont pas effectifs.

3.6.4.3 Quand il bénéficie d’une clearance de séparation à vue, le pilote doit manœuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage :

a) en ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage;
b) en tenant compte de la turbulence de sillage de l’autre aéronef.

5.4 Clearance VMC

5.4.1. Après l’avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC peut recevoir une clearance complémentaire dénommée « clearance VMC ».

Une telle clearance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s’affranchissant des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre séparation vis à vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.

Elle peut également lui permettre de s’affranchir des trajectoires préétablies.

5.4.2. Une clearance VMC :

ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;
ne peut être délivrée qu’à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé de classe D ou E ;
ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure d’approche.

5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clearance VMC, il doit :

a) informer l’organisme approprié de la circulation aérienne dès qu’il observe une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l’empêcher de poursuivre son vol en VMC ;
c) obtenir une clearance complémentaire avant de voler en IMC.

5.4.4. Quand il bénéficie d’une clearance VMC, le pilote doit manœuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage :

a) en ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage.
b) en tenant compte de la turbulence de sillage des autres aéronefs.

4. Expliquez les circonstances imprévues qui peuvent affecter la capacité des aéronefs à maintenir leur altitude en espace RVSM. Quelles sont les mesures à prendre dans de telles circonstances ? (2 points)

Selon la circulaire de la DAC concernant les opérations RVSM :

Circonstances imprévues affectant la capacité de maintien d’altitude :

Selon la section 6 du document, plusieurs situations peuvent compromettre le maintien d’altitude :

Une défaillance des équipements de l’aéronef, particulièrement :
- Des systèmes de mesure d’altitude (altimètres)
- Du système automatique de contrôle d’altitude
- Du transpondeur SSR transmettant l’altitude-pression
- Des systèmes de maintien d’altitude
Défaillances de nature opérationnelle

Ces défaillances peuvent entraîner :

Une erreur verticale totale (TVE) de ±90 m (±300 ft)
Une erreur du système d’altimétrie (ASE) de ±75 m (±245 ft)
Un écart par rapport à l’altitude attribuée (AAD) de ±90 m (±300 ft)

Mesures à prendre :

D’après le document, plusieurs actions sont requises :

L’exploitant doit prendre des mesures immédiates pour remédier aux conditions ayant provoqué les erreurs (Section 6.3)
L’exploitant doit établir des comptes rendus des événements dans les 72 heures (Section 6.2)
Ces comptes rendus doivent inclure :
- Une analyse initiale des facteurs à l’origine des erreurs
- Les mesures prises pour éviter que ces événements ne se répètent
L’exploitant doit fournir sur demande des comptes rendus de suivi à la DAC
La DAC peut décider de suspendre l’approbation RVSM si les critères ne sont plus conformes (Section 8)

5. Quelles sont les dispositions à entreprendre par le contrôleur en cas de situation d’urgence, et dans l’impossibilité de maintenir une séparation horizontale applicable ? (1.5 points)

Selon le chapitre 15 du doc 4444 :

Si, en situation d’urgence, il n’est pas possible d’émettre des instructions qui assureront que la séparation horizontale applicable puisse être maintenue, une séparation d’urgence de la moitié du minimum de séparation verticale applicable pourra être employée :
- 150 m (500 ft) entre aéronefs dans l’espace aérien où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué
- 300 m (1 000 ft) entre aéronefs dans l’espace aérien où un minimum de séparation verticale de 600 m (2 000 ft) est appliqué
Lorsqu’une séparation d’urgence est appliquée :
- Les équipages de conduite intéressés en seront avisés
- Ils seront informés du minimum effectivement employé
- Des renseignements sur la circulation essentielle seront fournis à tous les équipages de conduite intéressés

6. En cas de blocage par inadvertance de la fréquence de contrôle, quelles sont les mesures supplémentaires à prendre par le contrôleur ? (1 point)

Selon le chapitre 15 du doc 4444, les mesures supplémentaires suivantes devraient être prises :

a) Tenter d’identifier l’aéronef en cause
b) Si l’aéronef qui bloque la fréquence est identifié, tenter d’entrer en communication avec lui par :
- La fréquence d’urgence 121,5 MHz
- SELCAL
- La fréquence compagnie de l’exploitant de l’aéronef le cas échéant
- Toute fréquence VHF désignée pour l’utilisation air-air par les équipages de conduite
- Tous autres moyens de communication
- Si l’aéronef est au sol, par contact direct
c) Si la communication est établie avec l’aéronef en cause, demander à l’équipage de conduite de prendre immédiatement des mesures pour arrêter les émissions par inadvertance sur la fréquence de contrôle affectée

7. Quels sont les minimums de séparation en cas d’une vidange en vol à l’intérieur de l’espace aérien Marocain ? (1.5 points)

Selon le chapitre 15 du doc 4444, le trafic connu devrait être séparé comme suit de l’aéronef qui largue du carburant :

a) Horizontalement :
- D’au moins 19 km (10 NM)
- Mais pas derrière l’aéronef qui largue du carburant
b) Verticalement, s’il se trouve derrière l’aéronef qui largue du carburant à une distance ne dépassant pas 15 minutes de vol ou 93 km (50 NM) :
- 1. D’au moins 300 m (1 000 ft) s’il vole plus haut que l’aéronef qui largue du carburant
- 2. D’au moins 900 m (3 000 ft) s’il vole plus bas que l’aéronef qui largue du carburant

8. Quelles sont les conditions nécessaires pour qu’une approche à vue puisse être exécutée par un aéronef en vol IFR ? (1.5 points)

D’après le document PANS-ATM, selon le paragraphe 6.5.3.3, un aéronef en vol IFR peut être autorisé à effectuer une approche à vue si les conditions suivantes sont réunies :

a) Si le plafond signalé se trouve au niveau où commence le segment d’approche initiale approuvé pour cet aéronef ou plus haut ; ou
b) Si, au niveau où commence le segment d’approche initiale ou à tout moment pendant la procédure d’approche aux instruments, le pilote signale que les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles.

De plus, selon le paragraphe 6.5.3.1, l’autorisation pour une approche à vue pourra être demandée :

Soit par l’équipage de conduite
Soit par le contrôleur. Dans ce dernier cas, le consentement de l’équipage de conduite sera requis

NB : Selon le paragraphe 6.5.3.2, les contrôleurs doivent :

Faire preuve de prudence quand ils demandent une approche à vue s’il y a une raison de croire que l’équipage de conduite n’est pas familiarisé avec l’aérodrome et le relief environnant
Tenir compte des conditions de circulation et des conditions météorologiques existantes

9. À défaut d’une séparation longitudinale, dans quels cas un aéronef ne peut être autorisé à rejoindre un niveau de vol précédemment occupé par un autre aéronef ? (1.5 points)

Selon la section (5.3.4.1) du doc 4444 :

Un aéronef pourra être autorisé à rejoindre un niveau précédemment occupé par un autre aéronef après que ce dernier a signalé avoir libéré ce niveau, sauf dans les situations suivantes :

a) En cas de forte turbulence
b) L’aéronef volant plus haut est en croisière ascendante
c) La différence entre les performances des aéronefs est telle qu’il peut en résulter une séparation inférieure au minimum applicable

Dans un tel cas, l’autorisation sera retenue jusqu’à ce que l’aéronef qui libère le niveau a signalé avoir atteint ou franchi un niveau séparé du minimum applicable.

10. Quelles sont les actions qui doivent être entreprises par un organisme des services de la circulation aérienne lorsqu’un pilote commandant de bord annonce l’annulation de son vol IFR pour le poursuivre en VFR ? (1.5 points)

Selon la section 4.8 POURSUITE EN VFR D’UN VOL IFR du doc 4444 :

La poursuite en régime de vol à vue (VFR) d’un vol IFR n’est admissible que si :
- Un organisme ATS reçoit du pilote commandant de bord un message contenant « J’ANNULE MON VOL IFR »
- Accompagné, le cas échéant, des modifications au plan de vol en vigueur
Aucune invitation à poursuivre en VFR un vol IFR ne peut être faite, directement ou implicitement
En principe, un organisme ATS ne doit envoyer comme réponse qu’un accusé de réception « VOL IFR ANNULÉ À… (heure) »
Si l’organisme ATS est informé de conditions météorologiques de vol aux instruments sur l’itinéraire :
- Le pilote poursuivant en VFR doit, si possible, en être avisé
Un organisme ATC informé de l’intention de poursuivre en VFR doit :
- Informer le plus tôt possible tous les organismes ATS concernés par le plan de vol IFR
- Excepté ceux des régions déjà traversées par l’aéronef

11. Décodez le METAR suivant : GMFF 101230Z 28012KT 250V310 9999 FEW026 SCT100 18/12 Q1024 NOSIG (2 points)

1. Identification et Heure

GMFF : Aéroport de Fès-Saïs, Maroc
101230Z : Observation faite le 10 du mois à 12h30 UTC

2. Vent

28012KT : Vent venant de 280° (ouest-nord-ouest) à 12 nœuds
250V310 : La direction du vent varie entre 250° et 310°

3. Visibilité

9999 : Visibilité supérieure ou égale à 10 km

4. Nuages

FEW026 : Quelques nuages (1-2 octas) à 2600 pieds
SCT100 : Nuages épars (3-4 octas) à 10 000 pieds

5. Température et Point de rosée

18/12 : Température de 18°C, point de rosée de 12°C

6. Pression

Q1024 : QNH de 1024 hectopascals

7. Tendance

NOSIG : Aucun changement significatif prévu dans les 2 heures à venir

12. Déchiffrer la case 18 du plan de vol suivant : (3 points)

LYA1481 090817
FE GMACSARC GMEEZAZX GMMMCERA GMMMONDA GMMMEPLS GMMMERAB GMMMLERA GMMMREDV GMMMSENH GMMMTREC GMMMYAYX GMMMYXYX GMMMZQZX GMMNZA2X
GMMN2PZX GMMREMGR
090816 EDDERAMX
AD GMACZOZX LPPOZOZX LPPOZOZX KZWYZOZX KNYCZZZX
(EPL-RAM2OON-IS
-B788/H-SDE1E3FGHIJ1J2J4J5LM1P2RWXYZ/LB2D1
-GNMN1500
-N0477F400 ODAXA2D ODAXA UH899 IBALU DOT SUBAL/M085F400 DCT MANOX
DET 36N020W 36N030W 37N040W 39N050W 41N060W DCT DOVEY N20B
SAILE/N0495F400 DCT ACK DET SEY PARCH3
-KJFK0719 KPHL
-PBN/A1B1C1D1L101S1S2 DAT/1FANS SUR/RSP180 260B DOE/201209
REG/CNRGU EET/LPPC0041 LPPO0101 36N020W0128 36N030W0227 KZWY0330 39N050W0441 41N060W0551 KZNY0634 KZBW0642 KZNY0715 SEL/GJLQ CODE/020123 OPR/RAM PER/D RALT/LPLA CYHZ RVR/200 RMK/TCAS 7.1)

Les éléments de la case 18 sont :

1. PBN/A1B1C1D1L1O1S1S2

Indique les possibilités RNAV et RNP de l’aéronef

2. DAT/1FANS

Équipement et possibilités de communication de données

3. SUR/RSP180 260B

Équipement et possibilités de surveillance, avec spécification RSP180

4. DOF/201209

Date du vol : 9 décembre 2020

5. REG/CNRGU

Marque d’immatriculation de l’aéronef : CNRGU

6. EET/LPPC0041 LPPO0101 36N020W0128 36N030W0227 KZWY0330 39N050W0441 41N060W0551 KZNY0634 KZBW0642 KZNY0715

Points significatifs et durées estimées cumulatives

7. SEL/GJLQ

Indicatif SELCAL

8. CODE/020123

Adresse de l’aéronef (code hexadécimal)

9. OPR/RAM

Indicatif de l’exploitant

10. PER/D

Renseignements sur les performances de l’aéronef

11. RALT/LPLA CYHZ

Aérodromes de dégagement en route

12. RVR/200

Minimums RVR requis pour l’approche

13. RMK/TCAS 7.1

Remarque indiquant le système TCAS version 7.1

PCAP 2020