Examen Radar IX (PCRR – Juin 2022)

1. En cas de retard, Quand est-ce qu’un FPL doit être amendé ou annulé ? (1pt)

Tout changement de plus de 15 minutes par rapport à l’heure estimée de départ du poste de stationnement (EOBT) dans le cas d’un vol contrôlé, pour lequel un plan de vol a été déposé, doit être communiqué au système IFPS par l’envoie d’un message DLA ou CHG ou, s’il y a lieu, un nouveau plan de vol doit être déposé et l’ancien plan de vol annulé.

L’IFPS n’accepte pas les délais négatifs : tout changement antérieur à l’EOBT, le plan de vol doit être annulé et un nouveau plan de vol est déposé avec la nouvelle EOBT.

2. Quelles sont les modalités à observer pour l’obligation d’emport de transpondeur dans la FIR de Casablanca ? (2pts)

La fourniture de services de la circulation aérienne dans la FIR/UIR Casablanca est basée sur les moyens de surveillance (PSR, SSR et ADS-B). Les modalités sont :

Pour les vols IFR :

Tout aéronef en vol IFR à l’intérieur de la FIR Casablanca doit être équipé d’un transpondeur en état de marche modes A+C.

Pour les vols VFR :

Dans les espaces aériens contrôlés de classes D et E et à service consultatif de classe F : transpondeur en état de marche modes A+C
Sur les itinéraires VFR ou croisant les espaces aériens contrôlés : transpondeur en état de marche mode A minimum

NB : Dérogations : Des dérogations peuvent être accordées aux vols VFR, sous certaines conditions, par l’organisme de contrôle compétent, sur demande de l’intéressé, notamment pour accéder aux aérodromes et traverser les TMA et CTR à des altitudes spécifiques.

3. Que doit faire le contrôleur en route en cas des pannes de transpondeur (mode A, mode C) ? (1pt)

1er cas – Panne avant le départ

Panne mode C uniquement :

Le pilote doit informer les organes ATS dès que possible
Insérer « A » dans la case 10 du FPL sous la rubrique SSR

Panne totale (modes A et C) :

Obtenir une dérogation du CCR de Casablanca
Insérer « N » dans la case 10 et « RMK/DEROGATION PANNE SSR » dans la case 18 du FPL

2ème cas – Panne après le départ

Panne mode C uniquement : Poursuite du vol autorisée

Panne totale : Le CCR peut refuser la poursuite du vol et demander un retour

3ème cas – Panne en route

Panne mode C uniquement : Poursuite du vol assurée

Panne totale : Poursuite possible avec contraintes ou déroutement possible

4ème cas – Panne avant l’entrée dans l’espace aérien contrôlé

Panne mode C uniquement : Poursuite du vol conformément au plan de vol

4. Quelles sont les dispositions à prendre par le contrôleur aérien, lorsqu’un pilote signale une résolution TCAS ? (1.25pt)

Lorsqu’un pilote a signalé un avis de résolution (RA) de l’ACAS, le contrôleur ne cherchera pas à modifier la trajectoire de l’aéronef tant que le pilote n’aura pas indiqué « conflit terminé ».
Lorsqu’un aéronef s’écarte de son autorisation ou d’une instruction ATC pour se conformer à un RA, ou qu’un pilote signale un RA, le contrôleur cesse d’être responsable d’assurer la séparation entre cet aéronef et tout autre aéronef directement concerné par la manœuvre liée au RA.

Le contrôleur assumera à nouveau la responsabilité d’assurer la séparation pour tous les aéronefs concernés lorsqu’il :

a) accusera réception d’un message de l’équipage de conduite indiquant que l’aéronef est revenu à l’autorisation en vigueur ;
b) accusera réception d’un message de l’équipage de conduite indiquant que l’aéronef revient à l’autorisation en vigueur et qu’il délivrera une autre autorisation dont l’équipage de conduite accusera réception.

Note : Les pilotes sont tenus de signaler les RA qui entraînent un écart par rapport à l’autorisation ou instruction ATC en vigueur

5. Quelles sont les mesures à prendre en cas d’une panne totale de la composante SDP ? (0.5pt)

En cas de panne totale SDP, un message de notification « frozen picture » relatif à ladite panne apparaît sur l’écran SDD
Le contrôleur doit activer la fonctionnalité by-pass sur le menu supérieur du SDD tout en choisissant le site radar qui couvrira une grande partie de l’espace sous sa responsabilité
Le service de contrôle radar pourra toujours être fourni aux aéronefs en vol
Des mesures de régulation de trafic pourraient être décrétées afin de réduire la charge de travail générée par ladite panne

6. Quelles sont les fonctionnalités que le système radar ne peut pas fournir lorsque l’option by-pass est sélectionnée ? (1.5pt)

Le système en mode by-pass ne fournit pas les fonctionnalités suivantes :

La corrélation des données radar et des données de plan de vol
Le transfert automatique « hand-off »
Les bandes de progressions « strips » (prévoir une réserve de strips classique pour assurer la progression du vol)
Le MTCA
La route graphique
La liste « plan de vol »
Les filets de sauvegarde (STCA, MSAW, APW)

7. Quelles sont les fonctionnalités fournies par le mode by-pass du système radar ? (1pt)

Le système en mode by-pass fournit les fonctionnalités suivantes :

Les données radar (Code SSR ; FL en mode C et vitesse sol)
Transfert manuel « hand-off »

8. Décryptez les abréviations suivantes (en langue anglaise) : AIRAC, NMOC, CRAM, FLAS (1pt)

AIRAC: Aeronautical Information Regulation And Control – un système de publication des informations aéronautiques, garantissant leur mise à jour régulière.
NMOC: Network Manager Operations Centre – l’entité responsable de la gestion et de l’optimisation du trafic aérien en Europe, succédant à la CFMU.
CRAM: Centralized Route Assignment Management – un système qui gère l’attribution centralisée des routes pour les vols, améliorant l’efficacité des opérations aériennes.
FLAS: Flight Level Allocation Scheme – un système qui régule l’attribution des niveaux de vol pour éviter les conflits entre aéronefs dans l’espace aérien.

9. L’autorisation d’effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290: (1pt)

a) Sera accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 1000 ft est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

b) Ne sera pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 1 000 ft est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

c) Ne sera accordée sauf dans des régions où un minimum de séparation verticale de 1000 ft est appliqué au-dessus du niveau de vol 290.

d) Ne sera pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 2 000 ft est appliqué au-dessous du niveau de vol 290.

La réponse correcte est : b)

10. Un vol VFR spécial est : (1pt)

a) Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne d’une région de contrôle dans des conditions météorologiques égales ou supérieures aux conditions VMC

b) Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux conditions VMC

c) Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC.

d) Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions IMC.

La réponse correcte est : c)

Notes importantes :

Une clearance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé situé dans une zone de contrôle lorsque les paramètres communiqués par l’organisme de la circulation aérienne font état d’une visibilité au sol inférieure à 5 km ou d’un plafond inférieur à 450 m (1 500 ft).
Une clearance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle quand le pilote estime que les conditions VMC ne sont pas réunies ou ne vont plus l’être.

(ENR 1.2 REGLES DE VOL A VUE)

11. Une situation de carburant minimal : (1pt)

a) Est une situation de détresse liée à la quantité de carburant disponible à bord de l’aéronef.

b) Signifie que l’aéronef a la priorité sur le reste du trafic.

c) Indique que la quantité de carburant à bord est devenue telle que l’aéronef ne peut pas accepter de délai ou ne peut accepter qu’un court délai.

d) Nécessite de garder l’aéronef à un niveau élevé.

e) N’indique pas qu’il y a situation d’urgence mais qu’une telle situation est possible s’il se produit un délai.

Les réponses correctes sont : c) et e)

12. Dans le plan vertical, lorsqu’un espace aérien de classe C se trouve superposé à un espace aérien de classe D: (1pt)

Les vols se trouvant à un niveau commun à ces deux portions d’espace aérien doivent se conformer :

a) Aux dispositions relatives à l’espace aérien de classe D

b) Aux dispositions relatives à l’espace aérien de classe C

c) À la classe d’espace aérien moins restrictive

d) À la classe d’espace aérien plus restrictive

Ces vols recevront les services de la circulation aérienne relatives à :

a) L’espace aérien de classe A

b) L’espace aérien de classe D

c) L’espace aérien de classe C

d) Les espaces aériens de classes C et D

Réponses correctes :

Première partie : a) Aux dispositions relatives à l’espace aérien de classe D

Deuxième partie : b) L’espace aérien de classe D

Justification :

Selon le document ENR 1.4 « Classification de l’espace aérien ATS », paragraphe 2 :

« Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces de classes différentes sont celles de celui de ces espaces qui appartient à la classe qui vient en dernier dans l’ordre alphabétique. » (Section 1, Paragraphe 2)

13. Pour pallier des difficultés subites et imprévisibles d’écoulement du trafic, il peut être demandé à un aéronef d’effectuer une attente sur des circuits définis. Ces circuits sont utilisables uniquement sous surveillance radar et : (1.25pt)

a) Sur instruction ATC

b) Entre FL 200 et FL 340

c) Entre FL 180 FL 400

d) Angle d’inclinaison minimal en virage de 25°

e) Une vitesse indiquée maximum de 250Kt (ou Mach 0.83)

f) Une vitesse indiquée maximum de 265Kt (ou Mach 0.8)

g) La branche d’éloignement est de 2mn 30s

h) La branche d’éloignement est de 1mn 30s

Réponses correctes : a), b), d), f), h)

(ENR 3.4 ATTENTE EN ROUTE)

14. Dans un environnement Radar, Le pilote d’aéronef en vol VFR équipé seulement du mode A : (0.5pt)

a) Ne sera pas tenu d’utiliser son transpondeur que sur instruction de l’organe ATC

b) Activera obligatoirement son transpondeur durant tout le vol

c) Activera la fonction « report d’altitude » pendant tout le vol, sauf instruction contraire

Réponse correcte : a)

15. En cas de panne totale de transpondeur d’un aéronef IFR avant le départ d’un aérodrome donné, le pilote : (1pt)

a) Doit annuler son départ jusqu’à réparation du transpondeur

b) Doit obtenir une dérogation avant le départ délivré par le CCR

c) Insérer dans la case 18 du FPL la lettre N

d) Insérer dans la case 18 du FPL la mention RMK/DERROGATION PANNE SSR

e) Insérer dans la case 10 du FPL la mention RMK/DERROGATION PANNE SSR

Réponses correctes : b) et d)

16. Citez les points significatifs de la route suivie par le vol EZS145U (0.5pt)

D’après l’AIP ENR 3.1-33/34, pour la route UR724 partant d’AGADIR (ADM) vers le nord, les points significatifs sont dans l’ordre :

AGADIR VOR/DME (ADM) (30°19’19 »N 009°23’00 »W)
AGALI (30°43’40 »N 009°29’48 »W)
DENOB (31°03’06 »N 009°35’22 »W)
ESSAOUIRA VOR/DME (ESS) (31°24’04 »N 009°41’13 »W)
MOKRI (33°09’39 »N 009°10’27 »W)
NISBA (33°40’46 »N 009°01’12 »W)
IBALU (34°26’40 »N 008°47’21 »W)
OSLAD (35°58’00 »N 008°18’51 »W) – Point de transition FIR

La route continue ensuite dans l’espace aérien portugais (voir AIP Portugal).

17. Donnez les limites inférieure et supérieure et la parité de niveau relatives à la UR724 (0.5pt)

Limite supérieure : FL 460
Limite inférieure : FL 195
Classification : Classe C
Parité des niveaux de croisière : Direction pair

18. Donnez, sous la forme d’un tableau, les caractéristiques de la classe d’espace relative à la UR724 (1pt)

Caractéristiques	Classe C
Types de vols admis	IFR et VFR
Espacement / Séparation	– Entre les vols IFR/IFR – Entre les vols IFR/VFR
Informations de trafic	Information de trafic fournie aux vols VFR sur les autres vols VFR
Service d’information de vol	Oui
Service d’alerte	Oui
Obligation radio	Oui
Soumis à clearance	Oui
Type d’espace	Contrôlé

19. Le contrôleur est informé que le vol EZS145U fera l’objet d’une interception, quelle est l’expression conventionnelle utilisée par l’ATCO pour aviser le pilote (en anglais/français) ? (1pt)

En français : « Le contrôle militaire me signale que vous allez faire l’objet d’une reconnaissance à vue pour vérification d’identification ».

En anglais : « I am advised by military control you will be intercepted for identification check in visual conditions ».

20. Quelles sont les mesures à prendre par le contrôleur ? (1pt)

D’après le MANEX CCR (Section 9.3.3), les mesures à prendre par le contrôleur sont :

Informer le pilote de la mesure d’interception.
Communiquer à l’organisme qui supervise l’opération d’interception et qui est en contact avec le ou les aéronefs chargés de l’interception, tous les renseignements disponibles sur l’aéronef intercepté.

De plus, le Superviseur doit :

Coordonner, s’il y a lieu, la transmission des messages entre l’organisme chargé de l’interception et l’aéronef intercepté.
Veiller, en collaboration avec l’organisme chargé de l’interception, à assurer la sécurité de l’aéronef intercepté.
Informer les organismes ATS qui desservent les FIR contiguës s’il s’avère que l’aéronef s’est égaré en provenance de ces FIR.