📘 Questionnaire pour la qualification d’instructeur – Session Janvier 2023

– Compétence

La Compétence est la combinaison d’habiletés, de connaissances et d’attitudes requises pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.

– Attitude

Une attitude est une disposition ou un état mental persistant qui peut être appris, et qui influence le choix d’action d’une personne à l’égard d’un objet, d’une autre personne ou d’un événement. Les attitudes comportent des éléments affectifs, des aspects cognitifs et des conséquences d’ordre comportemental. Pour manifester la « bonne » attitude, un apprenant doit savoir comment « être » dans un contexte donné.

– Autorité ATS compétente

L’Autorité ATS compétente est l’Autorité appropriée désignée par l’état Marocain chargé de fournir les services de la circulation aérienne.

Définition de « Evénements spécifiquement liés à la gestion du trafic aérien »

Ces événements sont des situations compromettant la sécurité par l’indisponibilité des services de gestion du trafic aérien fournis, y compris les situations qui auraient pu compromettre la sécurité des vols.

Cinq exemples de ces événements

Il s’agit notamment des événements suivants :

1. indisponibilité des services de gestion du trafic aérien (ce qui inclut l’indisponibilité des services de la circulation aérienne, l’indisponibilité des services de gestion de l’espace aérien, ou l’indisponibilité des services de gestion des courants de trafic aérien).
2. défaillance de la fonction de surveillance.
3. défaillance de la fonction de traitement et de diffusion des données.
4. défaillance de la fonction de navigation.
5. défaillance de la sûreté du système de gestion du trafic aérien.

Une habileté cognitive est toute habileté mentale utilisée dans le processus d’acquisition de connaissances, comme le raisonnement, la perception et l’intuition.

Objectif principal de la formation en unité des ATCO

Le principal objectif de la formation en unité vise à permettre au stagiaire de se préparer en vue de l’obtention d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne ou de la validation de la qualification obtenue à la suite d’une formation initiale dans une unité particulière.

La formation en unité consiste à appliquer, dans un environnement local, les compétences particulières à une qualification qui ont été acquises au cours de la formation initiale.

La formation en unité s’applique, entre autres, à :

• un secteur donné de l’espace aérien ou un groupe de secteurs.
• une fonction particulière à l’intérieur d’un secteur (par exemple, contrôleur tactique ou contrôleur coordonnateur).
• le contrôle d’aérodrome ou une fonction particulière du contrôle d’aérodrome (par exemple, contrôleur chargé des opérations au sol ou en vol).

Élément fondamental distinguant la formation en unité de la formation initiale

L’élément fondamental qui distingue la formation en unité de la formation initiale est la prise en compte des facteurs liés à la sécurité. Cela est dû au fait que la formation en unité a lieu principalement dans un environnement opérationnel réel, ce qui implique que la sécurité du service ATC doit être assurée en tout temps.

Différents éléments sont nécessaires pour atteindre l’objectif d’un programme de formation et d’évaluation fondées sur les compétences. Ces éléments sont :

1. La Spécification de formation : Ce document décrit l’objet de la formation, la liste des tâches et les exigences à respecter au moment de la conception de la formation.
2. Le Modèle de compétence adapté : Il s’agit du groupe des compétences (avec leur description et les critères de performance associés) établi à partir du cadre de compétence de l’OACI qu’un organisme utilise pour élaborer le programme de formation et d’évaluation fondées sur les compétences pour un rôle donné.
3. Le Plan d’évaluation : Ce document décrit les activités et outils d’évaluation (tels que le guide d’évaluation, la liste de vérification des compétences, le formulaire d’évaluation des compétences) qui serviront à déterminer si le niveau de compétence requis a été atteint.
4. Le Plan de formation : Ce document est utilisé pour structurer, élaborer et donner la formation.
5. Le Matériel de formation et d’évaluation : Il s’agit du matériel utilisé pour donner la formation en conformité avec le plan de formation, incluant notamment le programme de cours, les notes pédagogiques, les manuels, les présentations et les exercices de simulation.

La conception des programmes de formation et d’évaluation fondées sur les compétences utilise le modèle de conception des systèmes didactiques connu sous l’acronyme ADDIE (Analyse, Conception, Élaboration, Mise en Œuvre, Évaluation).

Les cinq flux de travail (ou étapes) relatifs à la formation fondée sur les compétences sont :

1. FLUX DE TRAVAIL 1 : ANALYSE des besoins de formation.
2. FLUX DE TRAVAIL 2 : CONCEPTION d’un programme local de formation fondée sur les compétences.
3. FLUX DE TRAVAIL 3 : ÉLABORATION du matériel de formation et d’évaluation.
4. FLUX DE TRAVAIL 4 : MISE EN ŒUVRE (Déroulement du cours).
5. FLUX DE TRAVAIL 5 : ÉVALUATION du cours.

La principale méthode d’évaluation de la performance d’un contrôleur de la circulation aérienne (ATCO) consiste à procéder à des évaluations pratiques, l’élément central étant la démonstration d’une performance intégrée des compétences. Ces évaluations se divisent en deux types : formatives et sommatives.

1. Évaluations Formatives

Description :

Les évaluations formatives font partie intégrante du processus d’apprentissage. Elles sont essentiellement des séances de vérification de l’apprentissage et de retour d’information.

Utilité :

Elles servent à :

• Motiver les stagiaires.
• Déterminer les points forts et les points faibles de leur performance.
• Favoriser l’apprentissage.
• Elles permettent aux stagiaires de progresser en tirant avantage des compétences déjà acquises et favorisent la détection des lacunes qui sont autant d’occasions d’apprentissage.
• Dans la pratique, les résultats du volet « évaluation » sont consignés et examinés avec les stagiaires dans le cadre de leur apprentissage.

2. Évaluations Sommatives

Description :

L’évaluation sommative est la méthode par laquelle un stagiaire démontre qu’il possède les compétences requises. Elle permet à l’instructeur ou à l’évaluateur de recueillir des éléments probants attestant l’acquisition des compétences.

Utilité :

Elles sont menées à des moments précis de la formation et à la fin de celle-ci. Elles servent à décider si le stagiaire est « compétent » ou « non compétent ».

3. Différence fondamentale

La différence principale réside dans leur objectif et leur fonction dans le processus de formation :

• Objectif : Les évaluations formatives sont axées sur la progression et le diagnostic des lacunes. Elles ne servent pas à déterminer si la personne est compétente ou non. Les évaluations sommatives, quant à elles, visent à statuer sur l’atteinte de la norme de compétence (compétent/non compétent).
• Enseignement : Dans le cas des évaluations formatives, l’instructeur enseigne et « évalue » en même temps. En général, aucun enseignement n’est donné pendant les évaluations sommatives, car l’objectif est de déterminer si la norme a été atteinte.

Objectifs de la formation de recyclage

La formation de recyclage fait partie de la formation continue et vise à permettre aux ATCO qualifiés de maintenir la validité de leur licence et d’améliorer leurs compétences actuelles.

Son objectif principal est de permettre aux ATCO de réviser, de renforcer ou d’améliorer leurs HCA (Habiletés, Connaissances, Attitudes) existantes de façon à ce qu’ils puissent assurer l’écoulement sécuritaire, ordonné et rapide de la circulation aérienne.

La formation de recyclage est souvent donnée à intervalles réguliers, mais peut aussi être offerte en réponse à un besoin ponctuel mis en évidence par un incident ou un problème systémique compromettant la sécurité.

Thèmes principaux de la formation de recyclage

La formation de recyclage doit être adaptée aux besoins particuliers de l’unité ATS concernée et ne doit pas porter sur les tâches quotidiennes correctement effectuées. Elle doit porter notamment sur les thèmes suivants :

1. Les méthodes et procédures normalisées (SPP), incluant :

• L’utilisation des expressions conventionnelles et la communication efficace.
• Les procédures rarement utilisées.
• Les procédures relatives aux variations saisonnières du trafic.
• Les situations où le volume de trafic atteint ou dépasse légèrement la capacité maximale du secteur.
• Les minimums de séparation, les techniques de guidage radar et de modification de la vitesse.

2. Les situations non régulières (NRS), notamment :

• Les situations d’urgence (graves et potentiellement dangereuses, exigeant une intervention immédiate, comme les descentes d’urgence ou les incendies à bord d’un aéronef).
• Les situations inhabituelles (circonstances non communes comme des conditions météorologiques défavorables inhabituelles ou une panne des communications radio).
• Les modes dégradés des opérations ATS (résultant de pannes de systèmes techniques ou d’erreurs réduisant la qualité des services).
• Les procédures relatives au plan conjoncturel de l’unité ATS (p. ex., perte de radar ou panne de communication).

3. Les facteurs humains (HF).

D’autres thèmes spécifiques peuvent être inclus, tels que :

• La conscience de la situation.
• La réduction des incidents liés à l’ATS.
• L’orientation des aéronefs égarés ou non identifiés et l’interception d’un aéronef civil.
• La prévention des incursions sur piste et les règles VFR spéciales.
• Les procédures antibruit.

Pour assurer un enseignement efficace dans le cadre d’une formation fondée sur les compétences, l’instructeur doit démontrer de nombreuses compétences et doit avoir reçu une formation appropriée pour assumer ces tâches.

L’instructeur doit expressément :

1. Dispenser l’enseignement en se basant sur le plan de formation et le matériel de formation connexe. Le plan de formation décrit la structure et l’ordre de présentation de la formation, ce qui est directement lié aux exigences du plan d’évaluation.
2. Comprendre le bien-fondé du retour d’information sur la performance des stagiaires et fournir un retour d’information en temps utile et de façon continue. Ce retour d’information est essentiel à l’apprentissage et doit être motivant et opportun pour que les stagiaires comprennent les améliorations à apporter.
3. Utiliser le modèle de compétence adapté pour déterminer les causes profondes des difficultés en matière de performance. Le modèle de compétence adapté (en particulier les critères de performance) aide l’instructeur à analyser la performance et à déterminer les compétences non maîtrisées. Par exemple, si un stagiaire prend de mauvaises décisions de contrôle, l’instructeur peut utiliser le modèle pour identifier si la cause profonde est une mauvaise utilisation des outils, une méconnaissance des procédures normalisées ou une mauvaise gestion de la charge de travail.
4. Reconnaître les difficultés associées à la détection et au diagnostic des lacunes dans les processus cognitifs. Étant donné qu’il est difficile de surveiller l’acquisition des compétences cognitives (comme la conscience de la situation ou la résolution de problèmes), l’instructeur doit :
   • Demander au stagiaire d’expliquer son plan de contrôle avant de le mettre en œuvre, ses raisons pour prendre certaines mesures, ou ses priorités.
   • Réserver ces discussions pour la réunion-bilan si elles ne peuvent être posées durant la séance de formation sans distraire le stagiaire de ses tâches.
5. Gérer les problèmes liés à l’attitude. L’instructeur doit se référer au guide d’évaluation pour repérer les problèmes d’attitude et être en mesure d’employer des techniques appropriées (comme l’encadrement ou l’aptitude mentale) pour aider les stagiaires à adopter ou à modifier leurs comportements.

Un contrôleur détenteur d’une qualification donnée peut être autorisé à exercer les privilèges de cette qualification dans un organe de contrôle similaire (ou pour un autre poste opérationnel à la même unité ou une nouvelle unité) lorsqu’il a réussi une Formation en unité visant la validation de cette qualification.

Le candidat doit remplir les critères principaux suivants :

1. Formation Théorique : Avoir suivi avec succès un cours de formation homologuée donné par un organisme de formation agréé (ATO).
2. Expérience Pratique : Avoir terminé une Formation en Cours d’Emploi (FCE) d’une durée d’au moins trois mois.
3. Connaissances :
   • Démontrer une connaissance approfondie des sujets généraux (Droit aérien, Équipement ATC, Performances humaines, Météorologie, Navigation, Procédures opérationnelles).
   • Acquérir les connaissances spécifiques requises pour la catégorie de qualification visée (par exemple, Contrôle d’aérodrome, Contrôle d’approche, etc.).
4. Compétence : Avoir démontré l’habileté, le jugement et les performances permettant d’assurer un service de contrôle de la circulation aérienne sûr, ordonné et rapide.

L’évaluation finale, notamment après la FCE, est cruciale pour déterminer si l’ATCO est autorisé à travailler de manière autonome

Les systèmes de référence utilisés pour la navigation aérienne, selon les sources, sont les suivants :

Système de Référence	Description abrégée et concise	Référence exacte (Chapitre, Section)
Horizontal	La position horizontale est généralement définie par les coordonnées géographiques (Latitude et Longitude) et la direction de la trajectoire est exprimée en degrés par rapport au nord vrai ou magnétique (Route, Cap).	Chapitre I, Définitions : Altitude, Route.
Vertical	Le système utilise l’Altitude (distance verticale par rapport au Niveau Moyen de la Mer (MSL)) lorsque l’altimètre est calé sur le QNH, et le Niveau de Vol (FL) (surface isobare liée à la pression de référence de 1013,2 hectopascals). Les aéronefs passent de l’altitude au niveau de vol à l’altitude de transition et vice-versa au niveau de transition.	Chapitre I, Définitions : Altitude, Niveau de vol (FL) ; Chapitre III, Section 3.4 : Expression de la position d’un aéronef dans le plan vertical.
Temporel	Le système de référence temporel utilisé pour l’expression de l’heure dans les communications air-sol, les plans de vol et les messages de la circulation aérienne est le Temps Universel Coordonné (UTC).	Chapitre III, Section 3.10.1 : Heure.

Cette liste couvre les catégories suivantes d’événements, outre les accidents d’intérêt spécifique pour l’ATM :

1. Événements liés à la sécurité des vols

Ces événements concernent principalement les interactions entre aéronefs ou les écarts par rapport aux procédures qui compromettent la sécurité:

• Quasi-collision : Collision évitée par hasard ou grâce à une manœuvre d’évitement.
• Non-respect des minima de séparation : Situation dans laquelle les minima de séparation prescrits n’ont pas été maintenus entre aéronefs.
• Non-respect par l’aéronef des réglementations de la gestion du trafic aérien applicables, ce qui inclut :
  • Le non-respect des procédures de gestion du trafic aérien publiées applicables (Exemples : non-respect des SID et STAR publiés ; réglage incorrect de l’altimètre, etc.).
  • La pénétration non autorisée dans un espace aérien.
  • Le non-respect des dispositions réglementaires applicables en matière d’emport et d’exploitation des équipements de gestion du trafic aérien.
  • Le non-respect par l’aéronef de l’autorisation ou instruction du contrôle.
• Incursion sur piste : Toute présence non autorisée sur la piste d’un aéronef, d’un véhicule, d’une personne ou d’un objet (n’ayant pas nécessité de manœuvre d’évitement).
• Sortie de piste d’un aéronef.

2. Événements spécifiquement liés à la gestion du trafic aérien

Ces événements concernent les situations compromettant la sécurité par l’indisponibilité des services ou des fonctions du système de gestion du trafic aérien:

• Indisponibilité des services de gestion du trafic aérien :
  • Indisponibilité des services de la circulation aérienne.
  • Indisponibilité des services de gestion de l’espace aérien.
  • Indisponibilité des services de gestion des courants de trafic aérien (ATFM).
• Défaillance de la fonction de surveillance.
• Défaillance de la fonction de traitement et de diffusion des données.
• Défaillance de la fonction de navigation.
• Défaillance de la sûreté du système de gestion du trafic aérien.

La réglementation marocaine établit plusieurs exigences en matière d’autorisation de survol et d’atterrissage, variant selon le type de vol et d’aéronef :

1. Vols Commerciaux et Réguliers

• Survol et escales techniques : Sauf en cas d’accord ou de convention existante, une autorisation est obligatoire.
• Les pays membres de l’OACI doivent adresser une demande à la Direction du Transport Aérien (DTA).

2. Vols d’État Étrangers

• Le survol ou l’atterrissage des aéronefs d’État étrangers (militaires, douaniers, de police ou aéronefs civils utilisés pour un service public) est soumis à une autorisation préalable du gouvernement.
• Cette autorisation peut être permanente ou occasionnelle.
• La demande d’autorisation doit parvenir au Ministère des Affaires Étrangères et de la Coopération au moins 10 jours avant la date de survol ou d’escale projetée.

3. Vols Spéciaux et Aviation Générale

• Les hélicoptères, les ULM, les planeurs et les montgolfières sont particulièrement soumis à une autorisation préalable de la Direction du Transport Aérien.
• Pour les montgolfières, le programme de vols doit être déposé à la DTA 15 jours avant le départ de l’étranger.
• L’utilisation des pistes à usage restreint pour un vol privé est subordonnée à une demande d’autorisation de survol et d’atterrissage adressée à la Direction de l’Aéronautique Civile 20 jours minimum avant la date sollicitée.
• Même les vols privés d’aéronefs immatriculés dans un pays membre de l’OACI sont soumis à l’autorisation de droit de trafic si la desserte concerne les aéroports de Laâyoune, Dakhla, Guelmime, Tan-Tan et Bouarfa.

4. Vols Exemptés d’Autorisation

Les vols suivants sont exemptés de l’obligation de demander une autorisation d’entrée au Maroc:

• Vols sanitaires ou avions ambulances.
• Vols d’urgence.
• Vols de secours en cas de catastrophe naturelle.

Dans le cas des vols d’urgence et de secours, le plan de vol est considéré comme préavis d’entrée aux organes de contrôle de la circulation aérienne.

Lorsque le service de la circulation aérienne (ATS) reçoit une notification de lancement d’un ballon libre non habité moyen ou lourd, il diffuse, sans délai, les renseignements suivants aux équipages des aéronefs et organismes concernés :

• Identification du ballon
• Heure et lieu de lancement
• Catégorie (« moyen » ou « lourd »)
• Route prévue ou zone d’évolution/activité du ballon
• Niveau/altitude maximale prévue
• Durée estimée du vol
• Mode de descente (ex : chute libre, parachute, etc.)
• Localisation prévue d’atterrissage/d’impact
• Tout autre renseignement utile pour la sécurité de la navigation aérienne

Les volets « Licence et Formation » sont des éléments cruciaux de la supervision de l’exploitation de l’organisme, dont les procédures doivent être décrites dans le manuel d’exploitation. L’examen de sécurité doit vérifier que les procédures et les programmes concernant ces volets sont bien définis et appliqués, notamment :

I. Questions relatives à la validité des licences et à la compétence du personnel (Volet Licence)

L’examen de sécurité doit porter sur la vérification des procédures de supervision de l’exploitation par l’exploitant, qui doivent spécifier comment la sécurité des opérations aériennes et les qualifications du personnel sont supervisées. Ces procédures doivent notamment concerner :

• La validité des licences et qualifications.
• La compétence du personnel d’exploitation.

II. Questions relatives aux programmes de formation et de contrôle (Volet Formation)

Les programmes de formation et de contrôle de tous les personnels d’exploitation assignés à des tâches opérationnelles en relation avec la préparation ou la conduite du vol (y compris les agents techniques d’exploitation, répartiteurs, manutentionnaires, etc.) doivent être examinés.

Les procédures liées à la formation doivent inclure:

• Les procédures de formation et de contrôle.
• Les procédures à appliquer dans le cas où le personnel n’atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis.
• La description des documents devant être archivés et des durées d’archivage relatives à la formation.

De plus, pour les personnels d’exploitation autres que l’équipage, les programmes de formation doivent inclure tous les points pertinents de la réglementation relatifs à leurs tâches.

Ces éléments garantissent que les exigences de l’Annexe 1 – Licences du personnel (concernant les connaissances, les habiletés et l’expérience) sont effectivement intégrées et maintenues via les processus de supervision et de formation.

General Actions Upon Emergency Declaration :

1. Determine the Nature of the Emergency: The controller should take all steps to determine the nature of the emergency, unless it is clearly indicated by the flight crew or otherwise known.
2. Obtain Intentions: The intentions of the flight crew must be obtained.
3. Action Based on Emergency: The controller should take the necessary action dictated by the nature of the emergency.
4. Provide Information: Provide relevant information, such as details on usable aerodromes, minimum safe altitudes, and meteorological conditions.
5. Obtain Additional Data: Obtain the following information from the operator or flight crew, if it cannot be obtained from other sources: the number of persons on board, the amount of fuel remaining, and the presence and nature of any hazardous goods aboard.
6. Advise Authorities: Advise the competent ATS units and authorities as specified in local instructions.
7. Prioritization: An aircraft known or believed to be in an emergency must be given priority over other aircraft.
8. Communication and Maneuvers: Frequency and SSR code changes should be avoided if possible, and generally only executed if an improved service can be provided. Maneuvering instructions for an aircraft experiencing engine failure should be kept to a minimum. Other aircraft flying in the vicinity of the emergency aircraft should be informed of the circumstances if necessary.
9. Monitoring: The flight progression of an aircraft in an emergency should be monitored and, whenever possible, displayed on the situation display until the aircraft leaves the coverage area of the ATS surveillance system. Position information must be supplied to all air traffic services units that may be capable of assisting the aircraft. Transfers to adjacent sectors should be performed as needed

The REA message, or Ready Message, is an Air Traffic Flow Management (ATFM) message.

1. Who sends this message?

The REA message is sent by ATC (ATC only) (Air Traffic Control). It is sent in response to a request from the pilot or Aircraft Operator (AO).

2. When is this message sent?

The REA message is sent when the flight is confirmed to be ready to depart. This message must be sent under two timing conditions:

• a) Maximum 30 minutes before its EOBT (Estimated Off-Block Time).
• b) Before its CTOT (Calculated Take-Off Time).

Messages sent by CFMU (Central Flow Management Unit):

• DES (De-Suspension Message).
• ERR (Error Message).
• FLS (Flight Suspension Message).
• RRN (Rerouteing Notification Message).
• RRP (Rerouteing Proposal Message).
• SAM (Slot Allocation Message).
• SIP (Slot Improvement Proposal).
• SLC (Slot Requirement Cancellation Message).
• SRM (Slot Revision Message).

Messages sent to CFMU? (By AOs/ATS)

• FCM (Flight Confirmation Message).
• REA (Ready Message).
• RFI (RFI Message).
• RJT (Rerouteing Rejection Message).
• SMM (Slot Missed Message).
• SPA (Slot Proposal Acceptance Message).
• SRJ (Slot Proposal Rejection Message).
• SWM (SIP Wanted Message).