PCAP 2024

1. Messages d’urgence (Section 11.1.2), qui comprennent :
   • Les messages de détresse et trafic de détresse, y compris messages relatifs à une phase de détresse (SS)
   • Les messages d’urgence, y compris messages relatifs à une phase d’alerte ou phase d’incertitude (DD)
   • Les autres messages concernant des cas d’urgence connus ou présumés (priorité FF ou plus élevée)
2. Messages de mouvement et de contrôle (Section 11.1.3), incluant notamment :
   • Messages de mouvement (FF)
   • Messages de coordination (FF)
   • Messages complémentaires (FF)
   • Messages AIDC
   • Messages de contrôle (FF)
3. Messages d’information de vol (Section 11.1.4), qui comprennent :
   • Messages sur la circulation (FF)
   • Messages météorologiques (FF ou GG)
   • Messages sur le fonctionnement des installations et services (GG)
   • Messages sur les aérodromes (GG)
   • Messages sur les incidents de circulation aérienne (FF)

Lors des communications radiotéléphoniques, l’expression « je vous reçois 3 sur 5 » signifie que la transmission est difficilement lisible.

Dans les communications radiotéléphoniques, l’échelle de lisibilité suivante est utilisée :

• Illisible : 1
• Lisible par instant : 2
• Difficilement lisible : 3
• Lisible : 4
• Parfaitement lisible : 5

Minimums opérationnels d’aérodrome. Limites d’utilisation d’un aérodrome :

• a) pour le décollage, exprimées en fonction de la portée visuelle de piste et/ou de la visibilité et, au besoin, en fonction de la base des nuages ;
• b) pour l’atterrissage avec approche de précision, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H) comme étant appropriées à la catégorie d’exploitation ;
• c) pour l’atterrissage avec approche utilisant un guidage vertical, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ;
• d) pour l’atterrissage avec approche classique, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste, de l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et, au besoin, en fonction de la base des nuages.

D’après le document fourni, les paramètres selon lesquels sont exprimés les minimums opérationnels :

Pour les opérations de décollage (Section II.1.1.a et 2. Minimums de décollage) :

• La portée visuelle de piste (RVR)
• La visibilité

Pour les opérations d’approche et d’atterrissage classique (Section II.1.1.d) :

• La visibilité et/ou la portée visuelle de piste (RVR)
• L’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H)

Il existe deux systèmes de catégorisation principaux, chacun ayant ses propres critères et groupes :

I- Catégories basées sur la masse maximale au décollage certifiée :

• SUPER (J) : Types d’aéronefs désignés comme tels dans le Doc 8643, Indicatifs de types d’aéronef
• GROS-PORTEUR (H) : Types d’aéronefs de masse supérieure ou égale à 136 000 kg, à l’exception des types d’aéronefs classés SUPER (J) dans le Doc 8643
• MOYEN TONNAGE (M) : Types d’aéronefs de masse inférieure à 136 000 kg mais supérieure à 7 000 kg
• FAIBLE TONNAGE (L) : Types d’aéronefs de masse inférieure ou égale à 7 000 kg

II- Groupes de turbulence de sillage basés sur l’intensité de la turbulence et les caractéristiques de résistance de l’aéronef :

• GROUPE A : Types d’aéronefs de masse supérieure ou égale à 136 000 kg et d’envergure inférieure ou égale à 52 m
• GROUPE B : Types d’aéronefs de masse supérieure ou égale à 136 000 kg et d’envergure supérieure à 52 m mais inférieure ou égale à 60 m
• GROUPE C : Types d’aéronefs de masse supérieure ou égale à 136 000 kg et d’envergure supérieure à 60 m mais inférieure ou égale à 70 m
• GROUPE D : Types d’aéronefs de masse supérieure ou égale à 136 000 kg et d’envergure supérieure à 70 m
• GROUPE E : Types d’aéronefs de masse inférieure à 136 000 kg mais supérieure à 18 600 kg et d’envergure inférieure ou égale à 32 m mais supérieure à 27,43 m
• GROUPE F : Types d’aéronefs de masse inférieure à 136 000 kg mais supérieure à 18 600 kg et d’envergure inférieure ou égale à 27,43 m
• GROUPE G : Types d’aéronefs de masse inférieure ou égale à 18 600 kg (sans critère sur l’envergure)

Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres vols VFR.

5.6.2 : « Un intervalle de 2 minutes est nécessaire entre les décollages si l’aéronef précédent vole à une vitesse supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit et si les deux aéronefs volent sur la même route »

Pour appliquer cette séparation de 2 minutes au départ, il faut donc que :

1. Les deux aéronefs suivent la même route
2. L’aéronef qui précède maintienne une vitesse supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit

Cette procédure de séparation est illustrée visuellement dans la Figure 5-38 du document.

« La circulation essentielle comprend les aéronefs en vol contrôlé pour lesquels le contrôle de la circulation aérienne assure la séparation mais qui, relativement à un aéronef particulier en vol contrôlé, ne sont pas ou ne seront pas séparés des autres aéronefs en vol contrôlé par le minimum de séparation approprié. »

Les classes d’espaces aériens où les vols VFR feront partie de la circulation essentielle pour les vols IFR sont les suivants:

• Espace aérien de classe B
• Espace aérien de classe C

MONTEZ VIA SID AU (niveau), ANNULEZ RESTRICTIONS DE NIVEAU :

1. monter au niveau autorisé ; les restrictions de niveau publiées applicables aux points spécifiés sont annulées ;
2. suivre le profil latéral du SID ;
3. respecter les restrictions de vitesse publiées ou les instructions de vitesse émises par l’ATC, selon le cas.

L’organisme assurant le contrôle d’approche communiquera sans retard à la tour de contrôle les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment :

• a) l’heure prévue et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus de l’aérodrome, quinze minutes au moins avant l’heure d’arrivée prévue ;
• b) lorsqu’elle est requise, l’indication qu’un aéronef a reçu l’instruction d’entrer en communication avec la tour de contrôle d’aérodrome et que cet organisme prendra l’aéronef en charge ;
• c) le retard prévu pour les départs par suite de l’encombrement de la circulation.

Les équipages d’aéronefs qui remarquent des nappes d’hydrocarbures flottant sur la mer transmettront les renseignements suivants aux organismes de contrôle de la circulation avec lesquels ils sont en contact :

• date, heure et position de la pollution ;
• caractéristiques de la ou des nappes (aspect, dimensions, direction) ;
• présence ou non d’un navire en évolution dans le voisinage.

Ces informations seront répercutées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne aux autorités et organismes appropriés.

• Message ACK (Acknowledge message): il signifie que le message plan de vol a bien été pris en compte et qu’aucune action supplémentaire n’est nécessaire.
• Message MAN (Manual Message) : ce message indique que le message transmis à l’IFPS sera soumis à un traitement manuel. Il sera suivi soit d’un message ACK soit d’un message REJ si le traitement manuel n’a pu aboutir.
• Message REJ (Rejection Message) : il indique que le message transmis correspondant n’a pu être traité automatiquement ou manuellement. Son contenu indique la nature des erreurs détectées.

Messages d’urgence Cette catégorie comprend :

• a) les messages de détresse et trafic de détresse, y compris les messages relatifs à une phase de détresse (SS) ;
• b) les messages d’urgence, y compris les messages relatifs à une phase d’alerte ou à une phase d’incertitude (DD) ;
• c) les autres messages concernant des cas d’urgence connus ou présumés qui ne relèvent pas de l’alinéa a) ou de l’alinéa b) ci-dessus, et les messages relatifs à des interruptions des communications radio (priorité FF ou plus élevée selon les besoins).

15.1.1.2 Lorsqu’une situation d’urgence est déclarée par un aéronef, l’organisme ATS devrait prendre des mesures appropriées et pertinentes, comme suit :

a) à moins que cela ne soit clairement indiqué par l’équipage de conduite ou autrement connu, prendre toutes les dispositions nécessaires pour déterminer quels sont l’identification et le type d’aéronef, le type d’urgence, les intentions de l’équipage de conduite ainsi que la position et le niveau de l’aéronef ;

b) décider du type le plus approprié d’assistance qui peut être fourni ;

c) obtenir l’aide de tout autre organisme ATS ou de tous autres services pouvant être en mesure de fournir de l’assistance à l’aéronef ;

d) fournir à l’équipage de conduite toute information demandée ainsi que tous autres renseignements pertinents, tels que des précisions sur les aérodromes utilisables, les altitudes minimales de sécurité et les conditions météorologiques ;

e) obtenir de l’exploitant ou de l’équipage de conduite ceux des renseignements suivants qui sont jugés pertinents : nombre de personnes à bord, quantité de carburant restant, présence possible de marchandises dangereuses à bord et nature de ces marchandises ;

f) aviser les organismes ATS et autorités compétents, comme spécifié dans les instructions locales.

PHASE D’ALERTE (ALERFA) – Les circonstances suivantes déclenchent cette phase (Section 5.2.1 b):

1. lorsque, après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune information sur l’aéronef, ou
2. lorsqu’un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle communication avec l’aéronef, ou
3. lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable,
4. lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite.

PHASE DE DÉTRESSE (DETRESFA) – Les circonstances suivantes déclenchent cette phase (Section 5.2.1 c):

1. lorsque, après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse, ou
2. lorsque l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou
3. lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable, ou
4. lorsque l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire.

Exception: La phase de détresse ne s’applique pas « lorsqu’il est à peu près certain que l’aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aide immédiate. »

10.1.3.3.2 L’ACC communiquera sans retard à l’organisme assurant le contrôle d’approche les renseignements relatifs aux aéronefs en vol contrôlé, notamment :

• a) l’identification, le type, et le point de départ des aéronefs à l’arrivée ;
• b) l’heure prévue et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus du repère d’attente ou d’un autre point spécifié ;
• c) l’heure réelle et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus du repère d’attente si le contrôle de cet aéronef est transféré à l’organisme assurant le contrôle d’approche après son arrivée au-dessus du repère d’attente ;
• d) le type demandé de procédure d’approche IFR s’il est différent de celui qui est spécifié par l’organisme de contrôle d’approche ;
• e) l’heure d’approche prévue ;
• f) lorsqu’elle est requise, l’indication que l’aéronef a reçu l’instruction d’entrer en communication avec l’organisme assurant le contrôle d’approche ;
• g) lorsqu’elle est requise, l’indication qu’un aéronef a été transféré à l’organisme assurant le contrôle d’approche avec, au besoin, l’heure et les conditions de transfert ;
• h) le retard prévu pour les départs par suite de l’encombrement de la circulation.

10.1.3.3.3 Les renseignements relatifs aux aéronefs à l’arrivée seront transmis au moins quinze minutes avant l’heure d’arrivée prévue ; ils seront rectifiés au besoin.