Questionnaire de Qualification Premier Contrôleur d’Approche aux Procédures

Route désignée d’arrivée suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer une procédure d’approche aux instruments.

• METAR : Type de message (Message d’observation météorologique régulière pour l’aviation)
• GMMN : Indicateur OACI de l’aéroport Mohammed V de Casablanca, Maroc
• 191100Z :
  • 19 : Le 19ème jour du mois
  • 11 : 11h00
  • Z : Temps UTC
• 29015G27KT :
  • 290° : Direction du vent
  • 15 : Vitesse moyenne 15 nœuds
  • G27 : Rafales jusqu’à 27 nœuds
  • KT : Unité en nœuds
• 260V350 : Le vent varie entre 260° et 350°
• 4000 : Visibilité horizontale de 4000 mètres
• R35L/2000 : Portée visuelle de piste (RVR) sur la piste 35L est de 2000 mètres
• +SHRA : Forte averse de pluie
• Couverture nuageuse :
  • FEW005 : 1-2/8 octas à 500 pieds
  • FEW010TCU : 1-2/8 octas de cumulus bourgeonnants à 1000 pieds
  • SCT018 : 3-4/8 octas à 1800 pieds
  • BKN025 : 5-7/8 octas à 2500 pieds
• 10/09 : Température 10°C, Point de rosée 09°C
• Q1000 : QNH de 1000 hectopascals

• MDA : Altitude minimale de descente. L’altitude minimale de descente est l’altitude la plus basse, exprimée en pieds MSL, à laquelle il est permis à un aéronef de descendre pendant la phase finale d’une approche aux instruments non de précision.
• RDH : Hauteur du point de repère. C’est la hauteur verticale entre le point de repère et l’altitude du seuil de piste.
• IF : Repère Intermédiaire. C’est un point qui marque la fin d’un segment initial et le début d’un segment intermédiaire dans une procédure d’approche aux instruments.
• IAS : Vitesse Indiquée. C’est la vitesse lue directement sur l’anémomètre de l’aéronef, généralement exprimée en nœuds.

Une heure d’approche prévue sera déterminée pour tout aéronef pour lequel on prévoit un retard de 10 minutes ou plus.

L’heure d’approche prévue est l’heure à laquelle les services ATC prévoient qu’un aéronef, à la suite d’un retard, quittera le repère d’attente pour exécuter son approche en vue d’un atterrissage.

Approche finale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d’approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés :

a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d’une procédure d’attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou

b) au point d’interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d’approche.

Cette altitude ne devrait pas être inférieure à 6000 ft (ou 1800 m).

Si les moyens requis par le niveau de protection de l’aérodrome demeurent indisponibles au-delà de douze (12) heures à compter de leur survenance, les navigateurs aériens et les entreprises de transport aérien public sont informées de la réduction temporaire du niveau de protection par NOTAM.

Un aéronef à l’arrivée peut recevoir l’instruction de maintenir sa « vitesse maximale », sa « vitesse minimale en configuration lisse », une « vitesse minimale » ou une vitesse spécifiée.

En cas d’intervention illicite sur un aéronef à destination de l’aéroport, l’ATC doit entreprendre les actions suivantes :

• B/ Transmettre à cet aéronef les renseignements nécessaires à la sécurité du vol. L’ATC doit transmettre les informations nécessaires à la sécurité du vol sans attendre de réponse de l’aéronef.
• C/ Aviser l’exploitant. L’ATC doit aviser l’exploitant de l’aéronef de la situation et des circonstances qui l’entourent.
• D/ Aviser l’autorité désignée en matière de sûreté. L’ATC doit informer et tenir au courant les organismes compétents, y compris l’autorité désignée en matière de sûreté.

B/ 5NM

D’après le Doc 4444 PANS-ATM (Section 5.2.1.1), la séparation verticale ou horizontale sera assurée :

• a) entre tous les vols dans l’espace aérien des classes A et B
• b) entre les vols IFR dans l’espace aérien de classes C, D et E
• c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C
• d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux
• e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l’autorité ATS compétente le prescrira

Altitude de franchissement d’obstacles (OCA) ou hauteur de franchissement d’obstacles (OCH). Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles.

L’altitude de franchissement d’obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer.

Couche de transition : Espace aérien compris entre l’altitude de transition et le niveau de transition.

Lorsqu’un aéronef traverse la couche de transition en descente, sa position verticale est exprimée par l’altitude.

Tableau des intervalles complets

QNH	≤ 977	978 à 1013	1014 à 1048	≥ 1049
FL utilisable	FL90	FL80	FL70	FL60

Résumé des calculs par intervalle

QNH ≤ 977

• Correction : (1013,25 – 977) × 28 = 1015 ft
• TL = 7000 + 1015 = 8015 ft

QNH 978 à 1013

• Correction : (1013,25 – 995,5) × 28 = 497 ft
• TL = 7000 + 497 = 7497 ft

QNH 1014 à 1048

• Correction : (1013,25 – 1014) × 28 = -21 ft
• TL = 7000 – 21 = 6979 ft

QNH ≥ 1049

• Correction : (1013,25 – 1049) × 28 = -1001 ft
• TL = 7000 – 1001 = 5999 ft

Points de transition critiques

1. QNH 977/978 : Changement FL90 → FL80
2. QNH 1013/1014 : Changement FL80 → FL70
3. QNH 1048/1049 : Changement FL70 → FL60

Selon le eurocontrol-atfcm-user-manual (2020) :

Le statut RFI indique que le vol peut accepter des messages de révision de créneau (SRM) pour des améliorations du CTOT. Tous les plans de vol sont par défaut en statut RFI. Dans le cas où une amélioration est possible, les vols en statut RFI recevront immédiatement un message de révision de créneau (SRM).

L’exploitant aérien (AO) peut modifier le statut d’un vol particulier de SWM à RFI en envoyant le message RFI. Il recevra immédiatement un SRM en cas d’amélioration possible.

Quand dois-je envoyer un RFI ?
Un RFI peut être envoyé lorsque l’AO peut de nouveau accepter une amélioration du CTOT alloué.

Quelle est la réponse du NM ?
Le NM enverra un SRM si une amélioration est possible pour ce vol.

Note :

• RFI (Ready for Improvement) : Ce statut signifie que le vol est « prêt pour une amélioration » de son créneau de départ (CTOT). Un vol en statut RFI recevra automatiquement un nouveau créneau amélioré si une opportunité se présente. Ce statut est le mode par défaut pour les vols, ce qui permet d’optimiser les départs en fonction des opportunités dans le flux de trafic.
• SIP (Slot Improvement Proposal) : Le « Slot Improvement Proposal » est une proposition d’amélioration de créneau. Contrairement à un message de révision automatique (SRM) en statut RFI, un vol en statut SIP nécessite une acceptation manuelle de l’opérateur pour que la révision de créneau proposée soit appliquée.
• SWM (SIP Wanted Message) : Le « SIP Wanted Message » est un message envoyé par l’opérateur pour indiquer au système ATFCM qu’il souhaite recevoir des propositions d’amélioration de créneau (SIP) plutôt que des améliorations automatiques (SRM). Cela permet à l’opérateur de contrôler davantage les changements de créneau en fonction de sa propre planification.

Un aéronef en vol IFR ne sera pas autorisé à effectuer une approche initiale au-dessous de l’altitude minimale appropriée prescrite par l’État considéré ni à descendre au-dessous de cette altitude à moins :

• a) que le pilote n’ait signalé avoir survolé un point approprié défini par une aide de navigation ou comme point de cheminement ; ou
• b) que le pilote ne fasse savoir qu’il a et peut garder l’aérodrome en vue ; ou
• c) que l’aéronef n’effectue une approche à vue ; ou
• d) que le contrôleur n’ait déterminé la position de l’aéronef au moyen d’un système de surveillance ATS et qu’une altitude minimale plus basse ait été spécifiée pour être utilisée lorsque des services de surveillance ATS sont assurés.

B/ De plus de 5 minutes de vol de l’aire d’attente.