Questionnaire pour la Qualification de Premier Contrôleur d’Approche aux Procédures

L’heure d’approche prévue est l’heure à laquelle les services ATC prévoient qu’un aéronef, à la suite d’un retard, quittera le repère d’attente pour exécuter son approche en vue d’un atterrissage. L’heure réelle à laquelle l’aéronef quitte le repère d’attente dépend de l’autorisation d’approche. (doc 4444)

La navigation de surface (RNAV) est une méthode de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d’aides de navigation basées au sol ou dans l’espace, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces moyens. La navigation de surface englobe la navigation fondée sur les performances ainsi que d’autres opérations qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances. [annex 10]

La circulation essentielle comprend les aéronefs en vol contrôlé pour lesquels le contrôle de la circulation aérienne assure la séparation mais qui, relativement à un aéronef particulier en vol contrôlé, ne sont pas ou ne seront pas séparés des autres aéronefs en vol contrôlé par le minimum de séparation approprié.

L’ATC doit assurer la séparation :

• Entre les vols IFR dans les espaces aériens A à E
• Entre les vols IFR et les vols VFR dans les espaces aériens des classes B et C

=> Un vol VFR ne fera partie de la circulation essentielle pour d’autres vols IFR que dans les espaces aériens de classe B et C. (5.10.1.1 doc4444)

Une Altitude de franchissement d’obstacles (OCA) est l’altitude la plus basse ou la hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles.

• L’altitude de franchissement d’obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer
• La hauteur de franchissement d’obstacles est rapportée à l’altitude du seuil
• Pour les approches classiques, l’OCA est rapportée à l’altitude de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome
• Une hauteur de franchissement d’obstacles pour une approche indirecte est rapportée à l’altitude de l’aérodrome [annex 4]

Dans le cas d’approches à vue successives :

• Le contrôleur maintiendra une séparation jusqu’à ce que le pilote de l’aéronef qui suit signale qu’il voit l’aéronef qui précède
• Le pilote recevra alors l’instruction de suivre cet aéronef et d’assurer lui-même la séparation
• Le contrôleur émettra une mise en garde concernant la possibilité de turbulence de sillage lorsque la distance entre les aéronefs est inférieure au minimum approprié
• Il incombe au pilote commandant de bord de l’aéronef qui suit de faire en sorte que l’espacement soit acceptable
• Si un espacement supplémentaire est nécessaire, l’équipage de conduite en informera l’organisme ATC en précisant ses besoins (doc4444 6.5.3.5)

La bonne réponse est D. 250 kt.

Selon le document « 4444 », dans le cas des aéronefs à turboréacteurs en phase de descente initiale à partir du niveau de croisière, les réductions de vitesse amenant la VI à une valeur inférieure à 460 km/h (250 kt) ne devraient être appliquées qu’avec l’assentiment de l’équipage de conduite.

Cela est dû au fait qu’une réduction de vitesse importante peut avoir un impact sur les performances de l’avion, en particulier à haute altitude. (doc4444 4.6.3.3)

Selon le document 4444 (10.1.4.2.2), l’organisme assurant le contrôle d’approche communiquera sans retard à la tour de contrôle les renseignements suivants relatifs aux aéronefs en vol contrôlé :

• a) L’heure prévue et le niveau proposé pour l’arrivée d’un aéronef au-dessus de l’aérodrome, quinze minutes au moins avant l’heure d’arrivée prévue
• b) L’indication qu’un aéronef a reçu l’instruction d’entrer en communication avec la tour de contrôle d’aérodrome et que cet organisme prendra l’aéronef en charge (lorsque requise)
• c) Le retard prévu pour les départs par suite de l’encombrement de la circulation

En plus de ces renseignements spécifiques, la tour de contrôle et l’organisme d’approche doivent se coordonner pour assurer un transfert en douceur du contrôle des aéronefs à l’arrivée.

Selon le document 4444 (15.2.3.2.2), l’ATC devrait prendre une des mesures suivantes :

a) Si une séparation appropriée peut être établie :

• Délivrer l’autorisation de s’écarter de la route

b) En cas de conflit de circulation et s’il n’est pas en mesure d’établir une séparation appropriée :

• 1) Prévenir le pilote qu’il ne peut pas délivrer l’autorisation de déroutement demandée
• 2) Informer le pilote du conflit de circulation
• 3) Demander les intentions du pilote

Selon le document 4444 (6.5.1.3), un aéronef en vol IFR peut être autorisé à descendre sous l’altitude minimale dans les cas suivants :

• a) Le pilote a signalé avoir survolé un point approprié défini par une aide de navigation ou comme point de cheminement
• b) Le pilote fait savoir qu’il a et peut garder l’aérodrome en vue
• c) L’aéronef effectue une approche à vue
• d) Le contrôleur a déterminé la position de l’aéronef au moyen d’un système de surveillance ATS et qu’une altitude minimale plus basse ait été spécifiée pour être utilisée lorsque des services de surveillance ATS sont assurés

La bonne réponse est : Au moins 5 miles marins (5NM) du centre de l’aérodrome dans toutes les directions d’approche.

Selon le document « annex-11 », la zone de contrôle s’étendra jusqu’à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l’aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d’approche possibles.

Note : La zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes très voisins. (Annex 11 (2.11.5.2))

• Feux de bord de piste : Disposés le long des bords de la piste pour délimiter sa largeur et guider les pilotes pendant le décollage et l’atterrissage. Obligatoires pour les pistes utilisées de nuit ou les pistes avec approche de précision utilisées de jour ou de nuit.
• Feux de seuil : Situés à l’extrémité de la piste, marquant le début de la partie utilisable. Verts et unidirectionnels, visibles seulement dans la direction de l’approche.
• Feux axiaux : Placés le long de l’axe de la piste. Changent de couleur selon la distance restante : blanc variable, puis alternance rouge et blanc variable, et rouge pour les derniers 300 mètres.
• Feux d’extrémité de piste : Situés à l’extrémité opposée au seuil, signalant la fin de la partie utilisable. Rouges et unidirectionnels.
• Feux de zone de toucher des roues : Disposés en groupes transversaux sur la partie destinée à l’atterrissage.
• Barres de flanc : Composées de plusieurs feux pour indiquer le seuil de piste décalé, disposées symétriquement de part et d’autre de l’axe.

Source : Annex 14 (5.3)

Selon le document 4444 (6.5.4.2), le contrôleur doit spécifier :

• Le niveau d’approche initiale
• Le point (en minutes à partir du point de compte rendu approprié) auquel sera amorcé le virage de base ou le virage conventionnel
• Le niveau auquel ce virage conventionnel devra s’achever
• La trajectoire d’approche finale (cette indication sera suffisante si l’aéronef doit être autorisé à effectuer une approche directe)

Si jugé nécessaire, il faut également spécifier :

• La ou les fréquences de l’aide ou des aides de navigation à utiliser
• La procédure d’approche interrompue

• A : Système d’atterrissage GBAS (Ground Based Augmentation System) en état de fonctionnement. Le GBAS est un système d’augmentation basé au sol qui améliore la précision et l’intégrité des signaux GNSS pour les opérations d’approche et d’atterrissage.
• D : DME (Distance Measuring Equipment) en état de fonctionner. Le DME est un système de radionavigation qui permet de mesurer la distance oblique entre l’aéronef et une station au sol.
• L : ILS (Instrument Landing System) en état de fonctionner. L’ILS est un système d’approche de précision qui fournit un guidage vertical et latéral aux pilotes lors de l’atterrissage.
• V : VHF RTF (Very High Frequency) pour les communications en route (Radiotéléphonie) en état de fonctionner. La radio VHF est utilisée pour les communications air-sol avec les contrôleurs de la circulation aérienne.

Note : Si la lettre S est utilisée dans la case 10, cela signifie que l’équipement type COM/NAV/d’approche est considéré comme se composant de VHF RTF, VOR et ILS, à moins qu’une autre combinaison ne soit prescrite par l’autorité ATS compétente. (doc 4444)

Selon le document 4444 (2.2), les objectifs de la gestion de la sécurité des services ATS sont de faire en sorte :

• a) Que le niveau de sécurité établi pour la fourniture des services ATS à l’intérieur d’un espace aérien ou à un aérodrome soit respecté
• b) Que les améliorations de la sécurité soient mises en œuvre là où elles sont nécessaires

Selon le document 4444 (4.5.7.5.1), les éléments suivants doivent toujours être collationnés :

• a) Autorisations de route ATC
• b) Autorisations et instructions concernant la piste :
  • – Entrer sur une piste quelconque
  • – Y atterrir
  • – En décoller
  • – Attendre en retrait de la piste
  • – La traverser
  • – La remonter
• c) Autres éléments :
  • – Piste en service
  • – Calages altimétriques
  • – Codes SSR
  • – Instructions de niveau
  • – Instructions de cap et de vitesse
  • – Niveaux de transition (qu’ils soient indiqués par le contrôleur ou figurent dans un message ATIS)

Note : Les autres autorisations ou instructions, y compris les autorisations conditionnelles, seront collationnées ou il en sera accusé réception d’une manière qui indique clairement qu’elles ont été comprises et qu’elles seront exécutées.

Selon le document 4444 (10.1.1.1), le dialogue de coordination et de transfert comprend les étapes suivantes :

• a) Notification du vol afin d’en préparer la coordination, s’il y a lieu
• b) Coordination des conditions de transfert de contrôle par l’organisme ATC transféreur
• c) Coordination, s’il y a lieu, et acceptation des conditions de transfert de contrôle par l’organisme ATC accepteur
• d) Transfert de contrôle à l’organisme ATC ou au secteur de contrôle accepteurs