Examen de Qualification Radar n°3 (Session Septembre 2014)

• PSR (Radar Primaire de Surveillance) : 80NM FL200
• SSR (Radar Secondaire de Surveillance) : 250NM FL460

• Plot PSR : Indication visuelle dans une forme non symbolique, sur un affichage de situation, de la position d’un aéronef obtenue à l’aide du radar primaire.
• SSR : Dispositif radar de surveillance utilisant des émetteurs/récepteurs (interrogateurs) et des transpondeurs.
• Symbole de position : Indication visuelle dans une forme symbolique, sur un affichage de situation, de la position d’un aéronef, d’un véhicule de piste ou d’un autre objet, obtenue après un traitement automatique de données de position provenant d’une source quelconque.

• IFR : A2000
• VFR : A7000

• Suspension transpondeur C : STOP SQUAWK C
• Transpondeur Attente : SQUAWK STANDBY
• Vérifiez votre Altimètre et confirmer votre niveau de vol : CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL
• Identification Radar Perdue : RADAR IDENTIFICATION LOST

275° – 320°

La génération d’avertissements de conflit à court terme est une fonction basée sur des données de surveillance qui est intégrée à un système ATC. L’objectif de la fonction STCA est d’aider le contrôleur à prévenir les collisions entre aéronefs en générant en temps opportun un avertissement l’informant d’une infraction potentielle ou réelle au minimum de séparation.

Dans la fonction STCA, une surveillance de la proximité est exercée sur les positions tridimensionnelles actuelles et prévues des aéronefs capables de communiquer l’altitude-pression. S’il est prévu que la distance entre les positions tridimensionnelles de deux aéronefs va être réduite en un laps de temps spécifié à moins des minimums de séparation définis qui sont applicables, un avertissement acoustique et/ou visuel est généré à l’intention du contrôleur dans la zone de compétence duquel les aéronefs évoluent.

Un aéronef qui reçoit un service de surveillance ATS devrait être informé de sa position dans les circonstances ci-après :

1. dès l’identification, sauf si elle est établie :
   1. en fonction du compte rendu de position de l’aéronef communiqué par le pilote ou lorsque l’aéronef se trouve à moins d’un mille marin de la piste, au départ, et que la position observée sur l’affichage de situation concorde avec l’heure de départ de l’aéronef ;
   2. au moyen de l’identification ADS-B de l’aéronef, de l’identification mode S de l’aéronef ou du code SSR discret qui a été assigné à l’aéronef et si l’emplacement de l’indication de position observée concorde avec le plan de vol en vigueur de l’aéronef ;
   3. par transfert d’identification ;
2. sur la demande du pilote ;
3. lorsque l’estimation du pilote diffère notablement de l’estimation du contrôleur fondée sur la position observée ;
4. lorsque le pilote reçoit l’instruction de reprendre la navigation par ses propres moyens à la suite d’un guidage, si les instructions en vigueur ont fait dévier l’aéronef d’une route précédemment assignée ;
5. immédiatement avant la cessation du service de surveillance ATS, si l’on constate que l’aéronef s’écarte de sa route prévue

FAA :

• La Séparation des Espaces Aériens Adjacents
• La Marge de Franchissement des Obstacles et du Terrain
• Une Couverture Radar Adéquate

DOC4444 :

1. autant que possible, l’aéronef sera guidé le long de trajectoires sur lesquelles le pilote peut vérifier la position de l’aéronef au moyen d’aides à la navigation exploitées par le pilote ;
2. s’il donne au pilote un guidage initial qui le fait dévier d’une route précédemment assignée, il l’informera de l’objet de ce guidage et spécifiera la limite du guidage ;
3. sauf lorsqu’un transfert de contrôle doit avoir lieu, les aéronefs ne seront pas guidés jusqu’à moins de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de l’espace aérien dont le contrôleur à la responsabilité ;
4. les aéronefs contrôlés ne seront pas guidés de manière à pénétrer dans un espace aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence ou afin de contourner des conditions météorologiques défavorables, ou à la demande expresse du pilote ;

Lorsqu’on utilise le PSR pour l’identification, les aéronefs peuvent être identifiés par application d’une ou plusieurs des procédures suivantes :

1. corrélation entre une indication de position radar particulière et un aéronef qui transmet un compte rendu de position ;
2. corrélation entre une indication de position radar observée et un aéronef dont on sait qu’il vient de décoller ;
3. transfert d’identification ;
4. détermination du cap de l’aéronef, si les circonstances l’exigent, et, après une période d’observation de la trajectoire :
   • instruction au pilote d’exécuter un ou plusieurs changements de cap d’au moins 30 degrés et corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et l’exécution des instructions données confirmée par l’accusé de réception du pilote ; ou
   • corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et les manoeuvres exécutées simultanément par un aéronef qui en a signalé l’exécution.

Lorsqu’il utilise ces méthodes, le contrôleur :

1. vérifiera qu’une seule indication de position radar se déplace d’une façon qui correspond aux mouvements de l’aéronef ;
2. s’assurera que les manœuvres prescrites n’entraîneront pas l’aéronef en dehors de la couverture du radar ou de l’affichage de situation.

Panne avant le départ

La panne ne concerne que la transmission de l’altitude (mode C) : Le pilote doit :

1. informer les organes ATS dès que possible et de préférence avant de déposer son plan de vol ;
2. insérer dans la case 10 du FPL, sous la rubrique SSR, la lettre « A » indiquant qu’il dispose d’un transpondeur répondant sur le mode à 4096 codes, uniquement

1. Le contrôleur peut commencer le guidage d’un aéronef pour une approche à vue si le plafond signalé se trouve au-dessus de l’altitude minimale applicable au guidage et si les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles.
2. L’autorisation d’effectuer une approche à vue sera délivrée seulement après que le pilote aura signalé qu’il voit l’aérodrome ou l’aéronef qui précède, moment auquel le guidage prend normalement fin.

• Des modifications de vitesse ne devraient pas être appliquées aux aéronefs après le passage d’un point distant de 7 km (4 NM) du seuil sur l’approche finale.
• Il ne sera pas appliqué de modifications de vitesse aux aéronefs qui entrent ou qui sont établis dans un circuit d’attente.

NE PAS demander ou appliquer des modifications de vitesse dépassant 20 KTS à un aéronef qui a commencé l’approche intermédiaire et l’approche finale.

Aéronef non identifié. Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l’identité n’a pas été déterminée.

Tolérance du niveau dans un espace non RVSM est de ±90 m (±300 ft).

La valeur de tolérance utilisée pour établir la précision de l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression et affichée au contrôleur sera de ±60 m (±200 ft) en ce qui concerne l’espace aérien RVSM. Pour tout autre espace aérien, elle sera de ±90 m (±300 ft) ; toutefois, les autorités ATS compétentes pourront spécifier un critère plus faible qu’elles jugeraient plus pratique mais qui ne sera pas inférieur à ±60 m (±200 ft). Les informations de hauteur géométrique ne seront pas utilisées pour la séparation.

Dès que l’on a connaissance d’une interruption des communications bilatérales, on prendra des dispositions en vue de déterminer si l’aéronef peut recevoir les transmissions de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne, en lui demandant :

• d’exécuter une manœuvre spécifiée qui peut être observée par un système de surveillance ATS, ou
• de transmettre, si possible, un signal spécifié qui constituera un accusé de réception.

Quand :

La vérification de l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression et affichée au contrôleur sera effectuée par chaque organisme ATC doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l’aéronef intéressé ou, en cas d’impossibilité, le plus tôt possible après ce contact.

Comment :

1. Cette vérification sera faite par comparaison simultanée avec l’indication de niveau altimétrique communiquée en radiotéléphonie par le même aéronef.
2. Le pilote de l’aéronef dont l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression se situe dans les limites de tolérance approuvées n’a pas besoin d’être informé de cette vérification.
3. Si l’indication de niveau observée ne se situe pas dans les limites de tolérance approuvées ou si un écart dépassant les limites de tolérance approuvées est décelé après la vérification, le pilote en sera informé et il lui sera demandé de vérifier le calage altimétrique et de confirmer le niveau de l’aéronef.
4. Si, après confirmation que le calage altimétrique est bon, l’écart persiste, les mesures ci-après devraient être prises selon les circonstances :
   1. demander au pilote d’arrêter d’émettre des données d’altitude en mode C ou par ADS-B, à condition que cela n’entraîne pas la perte des renseignements sur la position et l’identité, et informer de la mesure prise les postes de contrôle suivants ou l’organisme ATC intéressé ; ou
   2. informer le pilote de l’écart et lui demander de continuer à émettre afin d’empêcher la perte des renseignements sur la position et l’identité de l’aéronef, et, après avoir reçu l’autorisation de l’autorité ATS compétente, remplacer l’indication de niveau figurant sur l’étiquette par le niveau signalé. Informer de la mesure prise le poste de contrôle suivant ou l’organisme ATC intéressé.

PROCEDURES DE CONFIRMATION DU MODE C

Pour utiliser l’indication de niveau déterminée en Mode C, le contrôleur DOIT :

• S’assurer que l’aéronef doté d’un transpondeur transmet les données du Mode C
• Effectuer la vérification de la précision de l’indication de niveau déterminée en Mode C qui lui est fournie lors du premier contact avec l’aéronef intéressé, ou en cas d’impossibilité, le plus tôt possible après ce contact. Cette vérification sera effectuée par chaque organe ATC au moins une fois.
• Comparer l’indication de niveau déterminée en Mode C avec celle du niveau altimétrique signalée par le pilote.
• Considérer la lecture du Mode C valide quand l’indication se situe dans les limites de tolérance approuvées « 300 » pieds (90 mètres) (Les autorités ATS pourront spécifier un critère plus faible).
• Le pilote de l’aéronef dont l’indication de niveau déterminée en Mode C se situe dans les limites de tolérance approuvées N’A PAS besoin d’être informé de cette vérification.
• Aviser le pilote de l’indication erronée ou incorrecte du niveau de vol et demander une vérification du calage altimétrique et une confirmation du niveau.

  « VERIFIEZ CALAGE ALTIMETRIQUE ET CONFIRMEZ NIVEAU »

• Si, après confirmation de l’indication exacte de la pression, l’écart persiste, les mesures ci-après peuvent être prises selon les circonstances:
  • Demander au pilote de cesser de transmettre sur le Mode C à condition que cela n’interrompe pas le fonctionnement de son transpondeur sur le Mode A/3 et informer de la mesure prise les secteurs de contrôle suivants ou l’organe ATC intéressé;

    « STOPPEZ TRANSPONDEUR CHARLIE. INDICATION ERRONEE »

  • Informer le pilote de l’écart et lui demander pour consigne de continuer à utiliser le Mode C afin d’empêcher une perte de renseignements sur la position et l’identité de l’aéronef, puis informer de la mesure prise les secteurs de contrôle suivants ou l’organe ATC intéressé.