Examen de Qualification Radar (Session février 2005)

Un aéronef qui reçoit un service de surveillance ATS devrait être informé de sa position dans les circonstances suivantes :

• Dès l’identification, sauf dans certains cas spécifiques
• Sur la demande du pilote
• Lorsque l’estimation du pilote diffère notablement de l’estimation du contrôleur
• Lorsque le pilote reçoit l’instruction de reprendre la navigation par ses propres moyens après un guidage
• Immédiatement avant la cessation du service de surveillance ATS, si l’on constate que l’aéronef s’écarte de sa route prévue

En cessant le guidage d’un aéronef, le contrôleur donnera comme instruction au pilote de reprendre sa propre navigation ; il lui indiquera sa position et lui donnera des instructions appropriées, si ses instructions précédentes l’ont fait s’écarter de la route qui lui avait été assignée auparavant.

Panne de l’émetteur radio de bord :

• Déterminer si le récepteur de bord fonctionne
• Utiliser des canaux alternatifs
• Donner des instructions de manœuvre si nécessaire
• Utiliser des changements de code SSR ou des émissions IDENT pour la communication

Panne totale des communications avec l’aéronef :

• Continuer à utiliser la séparation spécifiée si possible
• Appliquer la séparation entre les aéronefs identifiés et non identifiés

Panne de transpondeur d’aéronef :

• Assurer la poursuite du vol jusqu’à l’aérodrome prévu si possible
• Autoriser l’aéronef à se rendre à l’aérodrome le plus proche pour réparation si nécessaire

Panne du système de surveillance ATS :

• Déterminer la position de tous les aéronefs identifiés
• Établir la séparation aux procédures
• Limiter le nombre d’aéronefs autorisés à entrer dans la zone si nécessaire
• Utiliser temporairement des niveaux de vol espacés d’une distance égale à la moitié du minimum de séparation verticale applicable si nécessaire

Le minimum de renseignements que doit avoir un contrôleur en cas d’urgence comprend :

• L’identification et le type d’aéronef
• Le type d’urgence
• Les intentions de l’équipage de conduite
• La position et le niveau de l’aéronef

Les autres informations que le contrôleur doit obtenir sont :

• Le nombre de personnes à bord
• La quantité de carburant restant
• La présence possible de marchandises dangereuses à bord et leur nature

De plus, selon le DOC4444, l’organisme ATS doit également :

• Décider du type le plus approprié d’assistance à fournir
• Obtenir l’aide d’autres organismes ATS ou services pouvant fournir de l’assistance
• Fournir à l’équipage toute information demandée et autres renseignements pertinents (aérodromes utilisables, altitudes minimales de sécurité, conditions météorologiques, etc.)
• Aviser les organismes ATS et autorités compétents, comme spécifié dans les instructions locales

Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne saura qu’un aéronef est égaré, il prendra les mesures suivantes :

Si la position de l’aéronef n’est pas connue :

1. S’efforcer d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef
2. Utiliser tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l’aéronef
3. Informer les autres organismes ATS concernés
4. Informer les organismes militaires appropriés
5. Demander de l’aide aux autres organismes et aéronefs en vol

Lorsque la position de l’aéronef aura été déterminée :

1. Aviser l’aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre
2. Fournir des renseignements pertinents à d’autres organismes ATS et militaires

Aéronef égaré : Aéronef qui s’est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu’il ne connaît pas sa position.

Aéronef non identifié : Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l’identité n’a pas été déterminée.

1. Analyse
2. Projection
3. Planification
4. Action

En cas de blocage par inadvertance de la fréquence de contrôle par l’émetteur d’un aéronef, les mesures supplémentaires suivantes devraient être prises :

1. Tenter d’identifier l’aéronef en cause
2. Si l’aéronef est identifié, tenter d’entrer en communication avec lui par d’autres moyens (fréquence d’urgence, SELCAL, fréquence compagnie, etc.)
3. Si la communication est établie, demander à l’équipage de conduite de prendre immédiatement des mesures pour arrêter les émissions par inadvertance sur la fréquence de contrôle affectée

1. Reconnaissance de l’identification d’aéronef dans une étiquette SSR
2. Reconnaissance d’un code discret assigné dont le réglage a été vérifié, dans une étiquette SSR
3. Reconnaissance directe de l’identification d’aéronef dans une étiquette SSR, dans le cas des aéronefs équipés du mode S
4. Transfert d’identification
5. Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi d’un code spécifié
6. Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi de la fonction IDENT

Pour un aéronef contrôlé identifié :

1. Informer le pilote de la présence de l’aéronef inconnu et suggérer des mesures d’évitement si nécessaire
2. Aviser le pilote lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité

Pour un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé :

1. Informer le pilote de la nécessité de prendre des mesures d’évitement et suggérer des mesures si nécessaire
2. Aviser le pilote lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité

Forme des renseignements à donner :

1. Gisements du trafic conflictuel selon la méthode des positions de la petite aiguille d’une montre
2. Distance du trafic conflictuel, en kilomètres (milles marins)
3. Direction apparente du trafic conflictuel
4. Type et niveau de l’aéronef ou, si inconnus, vitesse relative (faible ou élevée)

On considère qu’un aéronef a atteint le niveau de vol autorisé après trois actualisations consécutives de l’affichage, trois actualisations de capteur ou quinze secondes, selon la période la plus longue, depuis le moment où l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression révèle qu’il respecte le critère applicable au niveau assigné.

Critères :

• ±60 m (±200 ft) pour l’espace aérien RVSM
• ±90 m (±300 ft) pour tout autre espace aérien, sauf spécification contraire par les autorités ATS compétentes

Un espace aérien contrôlé de classe E est un espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR. Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent les espacements entre les vols IFR.

Les Modes : Lettres et nombres, assignés aux paires d’impulsions des signaux radio, transmises par les interrogateurs, à des intervalles prédéterminés, qui activent les réponses des transpondeurs à bord des aéronefs.

• Mode A : Mode de base du Contrôle de la Circulation aérienne (ATC), utilisé pour l’identification des aéronefs.
• Mode C : Utilisé pour obtenir automatiquement des informations sur l’altitude-pression.
• Mode S : Système de transpondeur permettant l’identification des aéronefs et la transmission Air/Sol et Sol/Air d’autres données de liaisons standards de communications.

SDP : Surveillance Data Processor / Le Dispositif de Traitement des Données de Surveillance

Fonctions :

• Reçoit les données FPLs et données radar
• Corrélation
• Création des pistes synthétiques
• Actualisation des positions
• Prédiction de trajectoire

FDP : Flight Data Processing / Le Dispositif de Traitement des Données de Vol

Fonctions :

• Collecte et emmagasine les informations dans des dossiers d’ordinateur
• Effectue les opérations de calcul nécessaires
• Envoie les informations de l’ordinateur à l’affichage radar

Lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur doit se conformer aux dispositions suivantes :

1. Autant que possible, guider l’aéronef le long de trajectoires sur lesquelles le pilote peut vérifier la position de l’aéronef au moyen d’aides à la navigation exploitées par ses soins.
2. En cas de guidage initial déviant d’une route précédemment assignée, informer le pilote de l’objet de ce guidage et spécifier la limite du guidage.
3. Ne pas guider les aéronefs jusqu’à une distance par rapport à la limite de l’espace aérien dont le contrôleur a la responsabilité inférieure à l’équivalent de la moitié du minimum de séparation prescrit, sauf arrangements locaux.
4. Ne pas guider les aéronefs contrôlés de manière à pénétrer dans un espace aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence, pour contourner des conditions météorologiques défavorables, ou à la demande expresse du pilote.
5. Si un pilote signale que ses instruments de direction ne sont pas fiables, l’inviter à effectuer tous les virages à une vitesse angulaire convenue et à exécuter les instructions dès réception, avant de délivrer des instructions de manœuvre.