Examen de Qualification Radar n°4

Le contrôleur assumera à nouveau la responsabilité d’assurer la séparation pour tous les aéronefs concernés lorsqu’il :

• a) accusera réception d’un message de l’équipage de conduite indiquant que l’aéronef est revenu à l’autorisation en vigueur ;
• b) accusera réception d’un message de l’équipage de conduite indiquant que l’aéronef revient à l’autorisation en vigueur et qu’il délivrera une autre autorisation dont l’équipage de conduite accusera réception.

Note : Lorsqu’un pilote a signalé un avis de résolution (RA) de l’ACAS, le contrôleur ne cherchera pas à modifier la trajectoire de l’aéronef tant que le pilote n’aura pas indiqué « conflit terminé ».

Les modifications de vitesse devraient être exprimées en multiples de 20 km/h (10 kt) aux niveaux inférieurs à 7 600 m (FL 250), sur la base de la vitesse indiquée (VI).

Note : Les aéronefs seront avisés dès qu’il ne sera plus nécessaire de modifier leur vitesse.

Le contrôleur peut :

• Demander à l’aéronef d’exécuter une manœuvre spécifiée qui peut être observée par un système de surveillance ATS
• Demander à l’aéronef de transmettre, si possible, un signal spécifié qui constituera un accusé de réception

Oui, on peut identifier les aéronefs à l’aide du PSR (Primary Surveillance Radar). Les méthodes sont :

• a) Corrélation entre une indication de position radar et un compte rendu de position de l’aéronef
• b) Corrélation entre une indication de position radar et un aéronef qui vient de décoller
• c) Transfert d’identification
• d) Détermination du cap de l’aéronef par observation de sa trajectoire ou par instructions de changement de cap

Le contrôleur doit s’assurer qu’une seule indication de position radar correspond aux mouvements de l’aéronef et que les manœuvres ne font pas sortir l’aéronef de la couverture radar.

10 NM (milles nautiques)

Oui, le contrôleur peut guider un vol IFR (commercial) pour l’approche à vue dans les conditions suivantes :

1. Le contrôleur peut commencer le guidage si le plafond signalé se trouve au-dessus de l’altitude minimale applicable au guidage et si les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles.
2. L’autorisation d’effectuer une approche à vue sera délivrée seulement après que le pilote aura signalé qu’il voit l’aérodrome ou l’aéronef qui précède, moment auquel le guidage prend normalement fin.

La réponse en anglais est :

« FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) »

La procédure complète peut inclure :

1. REPORT HEADING [AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)];
2. FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits);
3. RADAR CONTACT [position];
4. IDENTIFIED [position];
5. NOT IDENTIFIED [reason], [RESUME (or CONTINUE) OWN NAVIGATION].

En cas de panne du mode C avant le départ, le pilote doit :

1. Informer les organes ATS dès que possible et de préférence avant de déposer son plan de vol ;
2. Insérer dans la case 10 du FPL, sous la rubrique SSR, la lettre « A » indiquant qu’il dispose d’un transpondeur répondant sur le mode à 4096 codes, uniquement.

On considère qu’un aéronef maintient le niveau qui lui a été assigné tant que l’indication de niveau obtenue à partir de l’altitude-pression respecte le critère applicable au niveau assigné, c’est-à-dire se situe dans les limites de tolérance approuvées.

Des modifications de vitesse ne devraient pas être appliquées aux aéronefs après le passage d’un point distant de 7 km (4 NM) du seuil sur l’approche finale.

Le pilote sera informé du type d’approche et de la piste à utiliser au début du guidage d’approche ou avant.

En anglais : « VECTORING FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number) »

En français :

« CNABC TOURNEZ A DROITE CAP 280 POUR INTERCEPTER LLC AUTORISEZ POUR APPROCHE ILS PISTE 32 RAPPELEZ ETABLI »

En anglais :

« CNABC TURN RIGHT HEADING 280 TO INTERCEPT LLC CLEARED FOR APPROACH ILS REPORT ESTABLISHED »

Selon la FAA :

Les présentations digitalisées de l’affichage radar, affichent des données radar informatisées provenant des différents sites, fournissant ainsi une portée très importante et une grande précision et qui éliminent les tâches aveugles.

En cessant le guidage d’un aéronef, le contrôleur doit :

1. Donner comme instruction au pilote de reprendre sa propre navigation
2. Indiquer sa position au pilote
3. Donner des instructions appropriées, le cas échéant

Les renseignements sur la position seront communiqués aux aéronefs dans l’une des formes ci-après :

1. Position géographique bien connue
2. Route magnétique menant à un point significatif, une aide à la navigation en route, ou une aide d’approche, et distance à ce point ou à ces aides
3. Direction (aires de vent) déterminée à partir d’une position connue et distance à cette position
4. Distance au point de toucher des roues, si l’aéronef est en approche finale
5. Distance et direction par rapport à l’axe d’une route ATS

1. Informer le pilote et lui demander de vérifier le calage altimétrique et de confirmer le niveau de l’aéronef.
2. Si l’écart persiste après confirmation du bon calage altimétrique, prendre l’une des mesures suivantes :
1. Demander au pilote d’arrêter d’émettre des données d’altitude en mode C ou par ADS-B, à condition que cela n’entraîne pas la perte des renseignements sur la position et l’identité, et informer de la mesure prise les postes de contrôle suivants ou l’organisme ATC intéressé ; ou
2. Informer le pilote de l’écart et lui demander de continuer à émettre, remplacer l’indication de niveau figurant sur l’étiquette par le niveau signalé (après autorisation de l’autorité ATS compétente), et informer de la mesure prise le poste de contrôle suivant ou l’organisme ATC intéressé.

Trois procédures d’identification pour le SSR parmi :

1. Reconnaissance de l’identification d’aéronef dans une étiquette SSR
2. Reconnaissance d’un code discret assigné dont le réglage a été vérifié, dans une étiquette SSR
3. Reconnaissance directe de l’identification d’aéronef dans une étiquette SSR, dans le cas des aéronefs équipés du mode S
4. Transfert d’identification
5. Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi d’un code spécifié
6. Observation de l’exécution d’une instruction d’emploi de la fonction IDENT

• « Radar Contact lost » (CONTACT RADAR PERDU) : Utilisé lorsque le contact radar avec un aéronef est perdu temporairement.
• « Radar Contact terminated » (SERVICE RADAR TERMINE) : Utilisé lorsque le service radar est délibérément terminé pour un aéronef.