Examen de Qualification Radar n°1

• SDP : Surveillance data processor – système de traitement des données de surveillance.
• FDP : Flight data processing – système de traitement des données de vol.
• MSAW : Minimum safe altitude warning – avertissement d’altitude minimale de sécurité.
• PSR : Primary surveillance radar – Radar primaire de surveillance.
• SSR : Secondary surveillance radar – Radar secondaire de surveillance.
• STCA : Short term conflict alert – avertissement de conflit à court terme.
• ADS-B : Automatic dependent surveillance mode broadcasting – Surveillance dépendante automatique en mode diffusion.
• MLAT : Multilateration system – Système de multilatération.

Le code 7500

(Note: 7600 : panne de communication, 7700 : Urgence)

DOC4444 : Situation dans laquelle la position radar d’un aéronef donné est vue et identifiée sur un affichage de situation.

Définition (DOC4444) : Indication visuelle, dans une forme non symbolique et/ou symbolique, sur un affichage de situation, de la position d’un aéronef, d’un véhicule de piste ou d’un autre objet.

Les indications de position peuvent être affichées sous forme de :

• a) symboles de position individuels, par exemple symboles PSR, SSR, ADS-B ou MLAT, ou combinaison de symboles;
• b) plots PSR;
• c) réponses SSR.

FAA : Le pilote sera appelé à régler de nouveau (recycler) son transpondeur sur le mode et le code qui lui sont assignés. « RECYCLEZ (mode) (code) »

Le pilote peut aussi être appelé à confirmer le mode et le code choisis sur son transpondeur. « CONFIRMEZ TRANSPONDEUR »

DOC4444 : Lorsqu’on observe que le code mode A indiqué sur l’affichage de situation diffère de celui qui a été assigné à l’aéronef, le pilote sera invité à confirmer le code sélectionné et, si la situation le justifie (p. ex. s’il ne s’agit pas d’une intervention illicite), à sélectionner de nouveau le code approprié.

Si la différence persiste, il pourra être demandé au pilote d’arrêter le transpondeur de l’aéronef. Le poste de contrôle suivant et tout autre organisme intéressé seront informés en conséquence.

Français : TRANSPONDEUR ATTENTE

English : SQUAWK STANDBY

Français : ARRÊTEZ TRANSPONDEUR CHARLIE INDICATION ERRONÉE

English : STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION

DOC4444 : Dès que possible après l’établissement de la communication entre un aéronef et l’organisme assurant le contrôle d’approche.

Le pilote sera informé du type d’approche et de la piste à utiliser au début du guidage d’approche ou avant.

Expression conventionnelle :

Français : AUTORISÉ POUR APPROCHE (type d’approche) PISTE (numéro)

English : CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)

• Pour faciliter le séquencement ou réduire les besoins en guidage, un contrôleur peut demander aux aéronefs de modifier leur vitesse d’une façon déterminée.
• Il ne sera pas appliqué de modifications de vitesse aux aéronefs qui entrent ou qui sont établis dans un circuit d’attente.
• Les modifications de vitesse devraient être limitées à celles qui sont nécessaires pour établir et/ou maintenir un minimum de séparation ou un espacement voulus.
• Les instructions qui impliqueraient de fréquentes modifications de vitesse sont à éviter.
• Si l’équipage de conduite se trouve dans l’impossibilité de se conformer à une instruction portant sur la vitesse, il en informera l’organisme ATC intéressé.
• Seules des modifications mineures de la vitesse, ne dépassant pas ±40 km/h (20 kt) VI, devraient être appliquées pour les aéronefs en approche intermédiaire ou finale.
• Des modifications de vitesse ne devraient pas être appliquées aux aéronefs après le passage d’un point distant de 7 km (4 NM) du seuil sur l’approche finale.
• Les modifications de vitesse devraient être exprimées en multiples de 0,01 Mach aux niveaux correspondant à 7 600 m (FL 250) ou plus, et en multiples de 20 km/h (10 kt) aux niveaux inférieurs à 7 600 m (FL 250), sur la base de la vitesse indiquée (VI).

Les indications de position peuvent être affichées sous forme de :

• a) symboles de position individuels, par exemple symboles PSR, SSR, ADS-B ou MLAT, ou combinaison de symboles;
• b) plots PSR;
• c) réponses SSR.

DOC4444 :

Instruction au pilote d’exécuter un ou plusieurs changements de cap d’au moins 30 degrés et corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et l’exécution des instructions données confirmée par l’accusé de réception du pilote.

FAA :

Détermination du cap de l’aéronef, si les circonstances l’exigent, et après une période d’observation du mouvement :

• Instruction au pilote d’exécuter un ou plusieurs changements de cap d’au moins 30 degrés et,
• Corrélation entre les mouvements d’un plot radar et l’exécution des instructions données et confirmées par l’accusé de réception du pilote.

NOTE : Un changement de cap de moins de 30 degrés peut ne pas être remarquable.

1. Aviser le pilote de l’indication erronée ou incorrecte du niveau de vol et demander une vérification du calage altimétrique et une confirmation du niveau.
2. Expression conventionnelle : « VERIFIEZ CALAGE ALTIMETRIQUE ET CONFIRMEZ NIVEAU »
3. Si, après confirmation de l’indication exacte de la pression, l’écart persiste, les mesures ci-après peuvent être prises selon les circonstances :
   • Demander au pilote de cesser de transmettre sur le Mode C à condition que cela n’interrompe pas le fonctionnement de son transpodeur sur le Mode A/3 et informer de la mesure prise les secteurs de contrôle suivants ou l’organe ATC intéressé.
   • Expression conventionnelle : « STOPPEZ TRANSPONDEUR CHARLIE. INDICATION ERRONEE »
   • Informer le pilote de l’écart et lui demander pour consigne de continuer à utiliser le Mode C afin d’empêcher une perte de renseignements sur la position et l’identité de l’aéronef, puis informer de la mesure prise les secteurs de contrôle suivants ou l’organe ATC intéressé.

• « Radar contact lost » : la perte du contact radar / le contact radar est perdu
• « Radar contact terminated » : le contact radar est terminé / service radar terminé

DOC4444 :

Un vol IFR peut être autorisé à effectuer une approche à vue à condition que le pilote puisse maintenir le contact visuel du sol.

Pour autoriser un aéronef à effectuer une approche à vue, une des conditions requises suivantes doit être satisfaite :

• Le plafond signalé est supérieur ou égal au niveau d’approche initiale approuvé auquel l’aéronef a été autorisé, ou
• Le pilote signale, au niveau d’approche initiale ou à n’importe quel autre moment pendant la procédure d’approche, avec assurance raisonnable, qu’une approche à vue et l’atterrissage peuvent être accomplis.

Guidage préalable à une approche à vue :

• Le contrôleur peut commencer le guidage d’un aéronef pour une approche à vue si le plafond signalé se trouve au-dessus de l’altitude minimale applicable au guidage et si les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles.
• L’autorisation d’effectuer une approche à vue sera délivrée seulement après que le pilote aura signalé qu’il voit l’aérodrome ou l’aéronef qui précède, moment auquel le guidage prend normalement fin.

AIP MAROC :

Panne avant le départ

1. La panne ne concerne que la transmission de l’altitude (mode C) : Le pilote doit :
   • informer les organes ATS dès que possible et de préférence avant de déposer son plan de vol ;
   • insérer dans la case 10 du FPL, sous la rubrique SSR, la lettre « A » indiquant qu’il dispose d’un transpondeur répondant sur le mode à 4096 codes, uniquement.
2. La panne est totale, modes A et C : Le pilote doit :
   • Impérativement obtenir, avant le départ, une dérogation délivrée par le Centre de Contrôle Régional de Casablanca. La dérogation fixera les contraintes en matière d’heure de départ, d’espace aérien autorisé, et de niveaux de vol accordés.
   • Insérer dans la case 10 du FPL, sous la rubrique SSR, la lettre N et dans la case 18 la mention « RMK /DEROGATION PANNE SSR ». RMK /CONCESSION/SSR FAILURE ».

AIP MAROC :

Panne après le départ

La panne intervient alors que l’avion est toujours sous la responsabilité de l’organisme de contrôle de la circulation de l’aérodrome de départ.

1. La panne ne concerne que la transmission de l’altitude (mode C) :

   Dans ce cas, les organismes de départ et le CCR de Casablanca assureront la poursuite du vol.

2. La panne est totale (mode A et C) :

   Le CCR de Casablanca peut refuser la poursuite du vol pour des raisons de densité ou de complexité du trafic. Dans ce cas, il pourra être demandé au pilote de revenir sur son aérodrome de départ ou tout autre aérodrome acceptable tant par l’exploitant que par les organismes de la circulation aérienne.

   Si la réparation ne peut y être effectuée, il se conformera aux dispositions du 1er cas (avant départ).